Le emissioni di fabbricazione di un’auto elettrica si compensano dopo i primi 30.000 km

“Dopo 30 000 km le elevate emissioni di gas serra derivanti dalla produzione di un’auto elettrica vengono compensate e la guida è a impatto climatico zero.” (Emoti, citando Svizzeraenergia.ch)

Svizzera, referendum abbassa drasticamente l’imposta di circolazione (“bollo auto”) in Canton Ticino per i veicoli elettrici o a zero emissioni

In Canton Ticino, dove abito, un referendum avviato nel 2017 e svoltosi ieri (30 ottobre) ha deciso una riforma del metodo di calcolo dell’imposta di circolazione degli autoveicoli (l’equivalente del “bollo auto” italiano). Dal 2023 l’importo sarà calcolato esclusivamente sulla base delle emissioni, senza tenere conto del rapporto peso/potenza come avvenuto finora.

L’imposta ticinese era tra le più alte in Svizzera: ora consisterà di una tassa base di 120 franchi più un importo legato alle emissioni di CO₂ a partire da 95 g/km. Questo significa che un’auto elettrica o a idrogeno di lusso pagherà molto meno di una vecchia utilitaria, il che può essere visto come un effetto iniquo; d’altro canto, lo scopo della riforma dell’imposta è proprio disincentivare l’uso dei veicoli inquinanti e incoraggiare l’adozione di quelli a emissioni basse o nulle.

Secondo La Regione, questa riforma comporterà un ammanco di “diversi milioni” di franchi che andranno trovati altrove. L’introito stimato dal 2024 in poi è di circa 91,5 milioni di franchi. Nel 2021 erano stati incassati 106,5 milioni (dati tratti sempre da La Regione). 

Sul sito della RSI è disponibile un calcolatore d’imposta che si basa sui dati della “carta grigia” (l’equivalente del libretto di circolazione). Finora per Tess (una Tesla Model S di seconda mano, risalente al 2016, con 2074 kg di peso a vuoto e 285 kW di potenza) ho pagato 351 franchi l’anno; ora ne pagherò 120 (Elsa, la piccola Peugeot iOn del 2011, è immatricolata con targa condivisa e paga una quindicina di franchi).

La mia ultima auto a pistoni, una Opel Mokka del 2016 a benzina, 144 g/km di emissioni, 1843 kg di peso, 103 kW di potenza) mi costerebbe invece 352 CHF.

Rainews24 parla di mobilità elettrica e Tesla Revolution

Faccio capolino anch’io nei primi minuti di questo servizio della rubrica Motor24 di Rainews24 (8 ottobre 2022) quando parla dell’evento Tesla Revolution 2022.

Svizzera, cambiano i sostegni governativi in Canton Ticino

In passato il canton Ticino (dove vivo) ha dato contributi per l’acquisto di auto elettriche nuove (2000 CHF, a patto che altri 2000 CHF venissero scontati dal rivenditore) e per l’acquisto e l’installazione di prese di ricarica domestica, ma ora “non sosterrà più la diffusione della mobilità elettrica tramite i contributi che negli ultimi anni hanno permesso di ridurre il prezzo d'acquisto delle auto. Gli incentivi non spariranno, ma serviranno a rendere maggiormente sopportabile il costo per l’installazione di sistemi di ricarica a domicilio o presso datori di lavoro.”

Oggi “il Gran Consiglio [il Parlamento cantonale] ha approvato il cambiamento di paradigma proposto dalla sua commissione ambiente, territorio ed energia approvando lo stanziamento del credito di 11 milioni di franchi chiesto dal Consiglio di Stato, ma modificandone in parte la destinazione”. 

Fino a 7,5 milioni verranno usati per dare contributi all’installazione di prese di ricarica e 1,5 milioni andranno a “sostenere chi comprerà motoveicoli, quadricicli e tricicli non inquinanti con velocità superiore a 45 chilometri orari.” Due milioni, infine, saranno “destinati a incentivare i proprietari di macchine, moto e altri veicoli altamente inquinanti a cambiarli con modelli di ultima generazione”.

(RSI.ch)

La quota di consumo elettrico da rinnovabili in Italia, in tempo reale o quasi: Mercatoelettrico.org

Presso Mercatoelettrico.org, il sito del Gestore Mercati Energetici, è possibile visionare (previa accettazione di condizioni di consultazione sorprendentemente formali e categoriche) l’andamento dei prezzi dell’energia elettrica sul mercato energetico nazionale ora per ora.

Grecia alimentata interamente da rinnovabili per la prima volta (per cinque ore)

Il gestore greco delle reti elettriche IPTO/ADMIE ha annunciato che la settimana scorsa le fonti rinnovabili hanno coperto il 100% del fabbisogno elettrico nazionale per alcune ore, con un picco di 3106 MWh. È la prima volta nella storia del paese. La quota di rinnovabili (solare, eolico e idroelettrico) nel mix energetico greco è stata il 46% nei primi otto mesi del 2022, in aumento rispetto al 42% dell’anno precedente (Reuters, 10 ottobre 2022).

Grande sciopero in Francia paralizza i rifornimenti di carburante

Siamo abituati a considerare i carburanti per auto come una risorsa sempre facilmente disponibile ovunque, e spesso quest’idea viene usata per criticare i veicoli elettrici. Tuttavia va notato che il sistema di distribuzione dei carburanti, come qualunque sistema fortemente centralizzato, ha delle dipendenze che lo rendono estremamente fragile. Lo sciopero dei lavoratori di sei delle sette raffinerie di petrolio in Francia sta “causando grossi disagi in tutto il paese, con molti distributori di carburante che sono quasi completamente privi di benzina e gasolio. In particolare nell’Île-de-France, la regione dove si trova la capitale Parigi, ci sono stati i problemi peggiori: si stima che circa un terzo dei distributori della regione sia rimasta priva di carburante, e ci sono state lunghissime file di automobili ai distributori in attesa di poter fare rifornimento.” (Il Post, 13 ottobre 2022)

Pénurie de carburants: la très longue file d'attente dès 3h45 ce matin sur le périphérique parisien pic.twitter.com/pBvxqtf1IR

— BFMTV (@BFMTV) October 11, 2022

I veicoli elettrici circolano senza problemi, potendo rifornirsi di energia sia dalle reti elettriche tradizionali (centralizzate anch’esse ma non tanto quanto la rete dei carburanti), sia dagli impianti fotovoltaici locali.

Tesla rilascia (forse per sbaglio) i siti dei prossimi Supercharger. Questi sono quelli italiani e svizzeri

Non si sa se sia intenzionale o meno, ma in questo momento sul sito di Tesla sono elencati quelli che sembrano essere i siti di futura installazione dei Supercharger in tutto il mondo.

Questi sono quelli italiani (copia permanente) e questi sono quelli svizzeri (copia permanente).

Italia: Alessandria (Q4 2022), Barberino del Mugello (Q1 2023), Conegliano (Q1 2023), Milano Urban, Milano Urban, Padova North, Palermo, Pordenone, Rimini, Rovereto, Sarzana, Serravalle Scrivia, Valli di Carnia, Ørnes (Grandate) (sic, ma la località è in Norvegia).

Svizzera: Bern Westside (Q1 2023), Lachen, Minusio, Versoix (Avenex, Q4 2022), Versoix (Vernier, Q4 2022), Wallisellen (Q1 2024), Wallisellen (Q4 2022).

Finalmente si punta sull’efficienza invece che sull’accelerazione e sulla potenza: Hyundai Ioniq 6 promette di fare 7,2 km con un kWh

Una delle regole informali per stimare l’autonomia reale di un’auto elettrica è la Regola del Cinque: alla fin della fiera, dopo tutti i calcoli e ragionamenti su velocità, temperatura, aerodinamica e resistenza al rotolamento, si scopre che di solito, in condizioni medie, un’auto elettrica fa grosso modo cinque chilometri con un kWh.

Basta quindi moltiplicare per cinque i kWh presenti nella batteria per farsi una buona idea dell’autonomia effettiva, lasciando da parte tutte le dichiarazioni di autonomia WLTP, NEDC eccetera, che sono semplicemente delle valutazioni standard utili per paragonare due veicoli ma non sono indicatori attendibili di autonomia reale e spesso la sovrastimano.

Ma questa Regola del 5 può essere sovvertita ricorrendo all’efficienza. I costruttori hanno due modi principali per aumentare l’autonomia di un veicolo elettrico: installare una batteria più capiente e migliorare l’efficienza. La batteria più capiente, però, costa di più e ingombra di più. Un’auto più efficiente, invece, va molto più lontano con la stessa batteria, oppure fa la stessa strada con una batteria più piccola.

In quest’ottica Hyundai ha presentato la Ioniq 6, che grazie a un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,21 fende l’aria più efficacemente della media delle auto e quindi consuma meno energia per fare gli stessi chilometri. Secondo lo standard WLTP, il modello base (o Standard) quest’auto consuma 13,9 kWh per fare 100 chilometri, che equivalgono a a 7,2 chilometri con un kilowattora. Anziché una Regola del Cinque, qui si dovrebbe parlare quindi di Regola del Sette, ed è una differenza enorme. Con una batteria da 53 kWh come quella della versione Standard della Ioniq 6, un’auto elettrica media avrebbe un’autonomia di circa 265 chilometri; la Ioniq 6, con la medesima batteria, avrebbe un’autonomia di circa 381 chilometri.

Quei quasi 120 km in più a parità di batteria sono dovuti all’aerodinamica del veicolo, che è particolarmente sofisticata. Hyundai cita fra i vari accorgimenti i wheel gap reducer (riduttori dello spazio libero delle ruote), che “riducono al minimo lo spazio vuoto fra il paraurti anteriore e gli pneumatici”. La versione Long Range ha invece una batteria da 77,4 kWh e un’efficienza energetica leggermente inferiore: 14,3 kWh/km, ossia 7 km con un kWh. Questo dovrebbe darle un’autonomia teorica di 540 chilometri.

Vedremo se questi valori di autonomia dichiarati verranno confermati nel mondo reale, ma nel frattempo è bello vedere che alcuni costruttori stanno cercando di ottenere più chilometri dalla medesima batteria invece di accanirsi su accelerazioni assurde e inutilizzabili. Maggiore autonomia per kWh significa che è sufficiente una batteria più piccola, che costa meno, consuma meno materiali e pesa meno e quindi fa aumentare l’autonomia, in un circolo virtuoso.

Fonte aggiuntiva: Electrek.

Avventurette in auto elettrica: Lugano-Bologna-Lugano per Tesla Revolution 2022 (610 km, spesa di ricarica zero)

Sono andato con la Dama del Maniero e con Tess (la nostra Model S) al raduno degli owner Tesla tenutosi al FICO. Questi sono solo alcuni rapidi appunti di viaggio.

 

2022/09/16. Partenza dal Maniero (Lugano) alle 14:14 con il 100%. Velocità massima 120 km/h con occasionali 125 km/h. Molto traffico. Non potremmo andare più veloci nemmeno se volessimo.

Pausa toilette alle 16.05 dopo 1h52m e 135 km percorsi, senza caricare Tess. Ripartenza alle 16:21.

Arrivo alle 17.57 dopo 300.6 km e 52,5 kWh consumati (175 Wh/km), con il 13% residuo.

Poco prima di cenare, inizio la carica al Destination Charger del The Sydney Hotel, dove alloggeremo per la notte, ma quando Tess raggiunge il 20% di carica l’auto mi allerta tramite l’app sul telefono che il Destination Charger risulta guasto. Provo a usare gli altri due Destination Charger e anche il pulsante di reset di uno di essi, ma niente da fare.

Il pulsante di reset si trova sul fianco sinistro dei Destination Charger.

Soluzione: uso il caricatore portatile (che ho portato con me, come sempre) attaccandomi alla presa industriale blu che alimenta i Destination Charger. Regola 1: sempre avere un Piano B. Regola 2: è più efficace chiedere perdono che permesso.

È un accrocchio, certo, ma funziona. I sedili posteriori sono bianchi solo nella foto (sono beige come quelli anteriori).

Funziona: Tess si carica a 3 kW, ma è meglio di niente. Avviso l’albergo del problema sui Destination Charger, ma alla reception non sanno come risolverlo. Avviso che comunque sto caricando sulla loro presa: nessun problema. Tess starà sotto carica per circa 13 ore.

 

2022/09/17. Alle 8:30 circa stacchiamo Tess dalla presa e andiamo al FICO (7 km) consumando 1,5 kWh. Restiamo lì fino alle 18:34. Abbiamo il 73%. Al FICO ci sono alcune colonnine, ma sono prevedibilmente molto contese, per cui non proviamo neanche a cercare di usarle.

Alcune delle numerosissime Tesla parcheggiate al FICO.

Finito l’evento, partiamo e ci fermiamo al Supercharger di Modena in tempo per cena, alle 19:08 (43,7 km, 34 min, 203 Wh/km). Dalla fine della ricarica abbiamo fatto 50,6 km e consumato 10,4 kWh, 205 Wh/km. Mettiamo Tess sotto carica (gratuita, grazie ai referral). Il tempo di una buona cena leggera (una sola portata e un caffé al ristorante che si trova strategicamente accanto al Supercharger) e alle 20:17 abbiamo caricato 25 kWh (consumando 101 punti di referral) e siamo al 97%.

Ripartiamo e andiamo dritti verso casa, andando a 120-110 km/h perché Tess dice che in questo modo eviteremo di fare tappa per ricaricare a Melide. È corretto: arriviamo al Maniero con l’8% di carica residua, alle 23:04, dopo aver fatto 266,3 km, consumando 53,2 kWh (200 Wh/km). La differenza di consumi fra andata e ritorno è davvero notevole: 175 Wh/km contro 200.

Incidente di una Tesla Model X vicino a Möhlin, in Svizzera. Tutti salvi, nessun incendio

La Polizia Cantonale argoviese ha comunicato che una Tesla Model X diretta verso Basilea è uscita di strada improvvisamente stamattina (2 ottobre 2022) alle 10.45 sull’autostrada A3 presso Möhlin, ha sfondato un centinaio di metri di recinzione ed è caduta lungo un pendio, cappottando più volte. Tutti e quattro gli occupanti (il conducente, la moglie e i loro due figli di 6 e 9 anni) sono sopravvissuti con ferite lievi. Le esatte circostanze sono ancora da chiarire.

Le coordinate esatte del luogo dell’incidente in Google Maps sono queste: un tratto rettilineo dell’autostrada. L’auto è andata completamente distrutta. Nonostante la violenza dell’incidente, la batteria non si è incendiata.

Questo è il testo originale del comunicato:

Der Selbstunfall ereignete sich am Sonntag, 2. Oktober 2022, um 10.45 Uhr auf der A3 bei Möhlin. In einem Tesla war die vierköpfige Familie in Richtung Basel unterwegs, als der Wagen plötzlich rechts von der Fahrbahn abkam. Er durchbrach den Wildschutzzaun und fuhr die Böschung hinunter. In der Folge überschlug sich das Auto mehrfach und kam schliesslich auf der Seite liegend auf der angrenzenden Strasse zum Stillstand.

Polizei und Rettungsdienst fanden den 47-jährigen Lenker, seine 39-jährige Ehefrau sowie die beiden Kinder im Alter von sechs und neun Jahren ansprechbar vor. Die Ambulanz forderte einen Rettungshelikopter an, welcher die Frau und die Kinder ins Universitätsspital Basel flog. Der Mann wurde ins Spital Liestal gebracht. Nach ersten Angaben kamen alle mit leichten Verletzungen davon.

Am Tesla entstand Totalschaden. Zudem hatte dieser rund hundert Meter Wildschutzzaun niedergedrückt.

Was die Unfallstelle betrifft schilderte der Lenker der Kantonspolizei Aargau, dass er kurz nach den Kindern gesehen hätte. Die genauen Umstände werden noch abgeklärt.

Aprile 2022: a Parigi due autobus elettrici si incendiano

Un articolo su BFMTV fa il punto sui due incendi di autobus elettrici avvenuti a Parigi ad aprile 2022, le cui immagini sono state diffuse su Internet spesso senza fornire alcun contesto, soprattutto da parte degli hater della mobilità elettrica. Scrivo qui alcuni appunti per tenerne traccia.

Il primo incendio è avvenuto il 4 aprile 2022; il secondo il 29 aprile 2022. Entrambi i veicoli erano dei Bluebus 5SE fabbricati dalla Bolloré. Sono andati distrutti, ma nessuno si è ferito.

pic.twitter.com/s0JtT573NP

— Jérôme Coumet (@jerome_coumet) April 29, 2022

A titolo precauzionale, la RATP ha tolto dalla circolazione 149 autobus elettrici dei suoi 500 complessivi fabbricati da tre case costruttrici differenti, che viaggiano dal 2016 senza aver avuto problemi significativi. Questi 500 bus elettrici fanno parte della flotta complessiva dell’azienda, composta da 4700 autobus.

Svizzera, i Verdi propongono di limitare la ricarica delle auto elettriche per evitare penurie: ma i dati dicono che si risparmierebbe meno dello 0,4%

Secondo Tio.ch, i Verdi svizzeri vorrebbero limitare il traffico e/o la ricarica delle automobili elettriche. Ma Tio.ch nota che “dati dell'Ufam alla mano”, è nel riscaldamento e nell’illuminazione che “va a finire la gran parte del consumo (stando ai dati del 2021 12% luce e 5% acqua calda) mentre alle e-auto arriva solo una frazione del totale (0.4%)”. 

In un altro articolo, Tio.ch fa notare che “le circa 70'000 auto elettriche presenti sulle strade svizzere alla fine di settembre 2021 erano responsabili di meno dello 0,4% del consumo di elettricità del Paese, secondo l'Ufficio federale dell'energia (Ufe)” e aggiorna il dato per il 2022 precisando che “Per quanto riguarda il 2022, dei 141'659 nuovi veicoli immessi in circolazione dall'inizio dell'anno (-11,7% rispetto all'anno precedente), 34'361 usufruiscono della rete elettrica (22'302 auto elettriche e 12'059 ibride plug-in).”

Non ho ancora trovato la fonte UFAM/UFE di questa percentuale dello 0,4% o meno, ma si può fare un controllo incrociato per verificare se è plausibile. I dati del consumo complessivo di energia elettrica del 2021 indicano un totale di 58,1 miliardi di kWh, secondo questo comunicato stampa dell’UFE. Lo 0,4% di questa quantità è 0,23 miliardi di kWh, che su 70.000 auto elettriche equivale a 3.285 kWh per auto per anno. In questo calcolo non ho tenuto conto delle perdite dovute al rendimento di ricarica.

Considerato che un’auto elettrica percorre circa 6 km con un kWh, questo implicherebbe che le auto elettriche in Svizzera hanno percorso in media circa 19.700 km l’anno, ossia 53 km/giorno. Visto che la percorrenza media svizzera è circa 24 km/giorno, la percentuale è plausibile ma probabilmente sovrastimata.

Un ulteriore elemento di plausibilità almeno spannometrica è il fatto che la medesima percentuale è indicata anche per i consumi delle auto elettriche in California, secondo quanto riportato dal New York Times (“Mr. Newsom said that electric vehicles currently account for 0.4 percent of electricity use in the state”).

Allarme mediatico per Tesla rubabili da remoto... se il ladro sta a 5 cm dalla “chiave”

The Verge ha pubblicato un articolo nel quale descrive una tecnica di attacco che consentirebbe di aprire e rubare una Tesla in pochi secondi. È una notizia sensazionale, ma leggendo i dettagli della tecnica diventa chiaro che si tratta di una ricerca teorica interessante ma ben poco applicabile nella vita reale.

La tecnica richiede infatti che due ladri lavorino all’unisono usando un’apparecchiatura relativamente sofisticata, e fin qui non c’è nulla di difficile. Ma richiede anche che uno dei due ladri si trovi a meno di cinque centimetri dalla “chiave” del veicolo (che in realtà è una tessera NFC) o dal telefonino del proprietario dell’auto (se il telefonino è dotato di NFC abilitato a comandare l’auto).

L’articolo dice infatti che “attackers can steal a Tesla Model Y as long as they can position themselves within about two inches of the owner’s NFC card or mobile phone with a Tesla virtual key on it”.

Questo è un requisito piuttosto impegnativo e richiede che il ladro sia vicinissimo alla vittima o gli abbia scippato la tessera o il telefonino. Inoltre le Tesla possono essere protette ulteriormente dal furto usando la funzione PIN to Drive, ossia attivando un PIN che è necessario digitare sullo schermo dell’auto per poterla avviare. 

L’articolo nota che altre marche di auto sono vulnerabili allo stesso tipo di attacco ma non sono proteggibili usando un PIN di avvio: “the NFC relay attack is also possible in vehicles made by other manufacturers, but ‘those vehicles have no PIN-to-drive mitigation’”.

Nel caso specifico della mia Tesla, una Model S del 2016, l’attacco fallirebbe miseramente per la semplice ragione che l’auto non è dotata della “tessera” ma usa un keyfob più tradizionale, e il mio telefono non ha l’NFC abilitato all’attivazione dell’auto. La cosa non è casuale. E ovviamente ho abilitato il PIN to Drive.

I proprietari di Tesla più recenti, che hanno la tessera al posto del keyfob, dovrebbero invece fare attenzione a non tenere la loro tessera in posti dove possa essere avvicinata da un ladro. A tutti raccomando l’uso del Pin to Drive.

Rincari dell’elettricità, la mia situazione: costa comunque molto meno del carburante

L’ondata globale di rincari delle tariffe elettriche generata dalla crisi energetica ha effetti molto variabili da zona a zona. Secondo le notizie più recenti, nel mio caso (sono cliente della AIL), “si prospetta per il 2023 un aumento del 30% sulla bolletta dell’elettricità. Si tratta, per un’economia domestica di medie dimensioni, di circa 200 franchi in più all’anno.” Le cause sono “le scarse precipitazioni (impatto sull’idroelettrico), l'assenza dell'apporto generalmente fornito dalle centrali nucleari francesi, e chiaramente la guerra, che ha portato incertezza in vista dell'inverno.... Siamo a più di un franco al kWh quando prima si commerciava a 5 centesimi” (Tio.ch).

Qualche dettaglio più specifico si trova sul sito dell'AIL nel Rendiconto 2021 e nel Rapporto annuale integrato.

Dal 1 gennaio 2023 la tariffa dell’elettricità sarà quindi di 27.39 cts, un aumento del 33,5% rispetto al 2022. (Tio.ch).

Io ho attualmente un contratto Casa tìacqua giorno-notte, che ha i seguenti costi (in grassetto i costi 2023), IVA 7,7% esclusa:

• un costo fisso di 3,30 CHF/A/anno (invariata; ho un contratto da 25A, quindi 82,5 CHF/anno)
  
• una tariffa di trasporto diurna (dalle 6 alle 22) di 6,75 CHF/100 kWh (7,40)
  
• una tariffa di trasporto notturna (dalle 22 alle 6) di 5,05 CHF/100 kWh (5,90)
  

A questo si aggiunge la tariffa di fornitura:

• diurna (6-22) di 7,75 CHF/100 kWh (13,80)
  
• notturna (22-6) di 6,20 CHF/100 kWh (11,75)
  

C’è anche un contributo all’ambiente:

• 0,60 CHF/100 kWh (a qualunque orario) (invariato)
  

Sul fronte fiscale, invece:

• Tassa prestazioni di sistema generale Swissgrid: 0,16 CHF/100 kWh (0,46)
  
• Contributo federale per le energie rinnovabili: 2,20 CHF/100 kWh (invariato)
  
• Risanamento ecologico impianti idroelettrici esistenti: 0,10 CHF/100 kWh (invariato)
  
• Tassa per l’utilizzo del demanio pubblico: 0,99 CHF/100 kWh (0,93, ridotto)
  
• Fondo cantonale per le energie rinnovabili: 1,20 CHF/100 kWh (invariato)
  

Questo porta a un costo complessivo (IVA inclusa) al kWh di 0,21 CHF di giorno e 0,18 CHF di notte. Un “pieno” della mia auto elettrica (Tesla Model S da 62 kWh reali), pari a 330 km di autonomia a velocità autostradali, attualmente mi costa quindi 13,13 CHF se fatto di giorno e 10,96 CHF se fatto di notte. Il costo per 100 km è 3,98 CHF per carica diurna e 3,32 CHF per carica notturna.

Con gli aumenti 2023, il costo complessivo al kWh passa a 0,29 CHF/kWh di giorno e a 0,25 di notte e quindi lo stesso “pieno” verrà a costare 17,8 CHF se fatto di giorno e 15,4 se fatto di notte. Il costo per 100 km è 5,38 CHF per carica diurna e 4,66 CHF per carica notturna.

Considerato che in un anno i consumi complessivi dell’abitazione (incluse le due auto elettriche) ammontano a circa 8.800 kWh (4.400 diurni, 4.400 notturni), la bolletta annua dovrebbe passare da 1709 CHF a 2353 CHF, aumentando di 644 CHF. 

È ancora conveniente la carica dell’auto elettrica rispetto al carburante? Anche alla tariffa elettrica massima, spendo 5,38 CHF/100 km. La benzina, qui in Svizzera, attualmente costa 2,07 CHF/litro, per cui con quello che spendo per fare 100 km in auto elettrica potrei comprarne 2,6 litri. Il che significa che per pareggiare dovrei avere un’auto a carburante che fa 38,5 km/litro. Direi che conviene ancora.

Le mie tariffe elettriche 2022.

Le mie tariffe elettriche 2023.

Gli specchietti retrovisori riducono l’autonomia del 5% circa, dice Elon Musk

Non è la prima volta che sento citare questa cifra: Elon Musk ha scritto su Twitter che gli specchietti retrovisori laterali causano una riduzione di autonomia di circa il 5% a velocità autostradali (“Side mirrors cause ~5% range reduction at highway speed”). 

Su un veicolo con 400 km di autonomia, questo ammonta a una penalizzazione di 20 km di autonomia. Non tantissimi, ma possono fare la differenza fra il dover fare tappa per una ricarica e andare direttamente a destinazione, oppure fra arrivare serenamente a destinazione e non arrivarci.

Stazioni di ricarica a energia solare: il Supercharger Tesla di Kettleman City, California

Questo è il Supercharger Tesla di Kettleman City, in California. Risale al 2017. Ha 40 stalli di ricarica situati sotto una tettoia di pannelli fotovoltaici che generano circa 260 kW di potenza. Ha anche cinque Powerpack, o sistemi di accumulo, per un totale di circa 1 MWh. I Powerpack accumulano l’energia solare generata dallla tettoia fotovoltaica quando le colonnine sono poco utilizzate e poi la erogano alle auto.

La potenza dei pannelli non copre il fabbisogno massimo di tutti e 40 gli stalli, ma vi contribuisce.

Fonti aggiuntive: Business Insider; Tesla Motors Club.

Avventurette in auto elettrica: Lugano-Spotorno-Lugano (610 km, costo di ricarica zero)

Nota: questo posto è solo una serie di semplici appunti di viaggio, che userò come mio promemoria per la prossima volta che faccio questa tratta (mi capita abbastanza spesso). Non contiene dettagli tecnici significativi, per cui se siete capitati qui per caso potete anche non perdere tempo a leggerlo.

2022/08/24 23:20. Domani la Dama del Maniero ed io partiremo per Spotorno per partecipare al festival di scienza e fantascienza Scienza Fantastica. Tess, come al solito, è già carica all’80%, sempre pronta a partire, ma per questo viaggio ci serve un “pieno” completo. La comodità di “fare benzina” semplicemente dando un comando nell’app sullo smartphone, senza dover andare al distributore, è impagabile: l’auto è infatti sempre collegata alla presa in garage e quindi mi basta usare l’app per avviare la carica. Lo faccio dopo le 22 per avere la tariffa elettrica più bassa. Una quarantina di minuti più tardi l’auto è carica al 93%. Il 7% restante lo aggiungerò appena prima di partire, in modo da non lasciare la batteria a lungo carica oltre l’80% (cosa che non le fa bene e potrebbe ridurne la vita utile). 

Su raccomandazione della Dama, che è la navigatrice di Tess, percorreremo la A26, invece della A7 che è più diretta; questo allunga il percorso ma ci permette di evitare il traffico della tangenziale di Milano e degli svincoli intorno a Genova e ci offre una guida più rilassata, visto che la A26 è molto meno trafficata. Il navigatore di bordo ci propone la A7 con molta insistenza, ma per forzargli il passaggio sulla A26 si può dirgli che si farà tappa a un autogrill lungo questa autostrada.

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2022/08/25 14.30. Con il 100% di carica, partiamo in ritardo dal Maniero (colpa mia, dovevo finire il montaggio del podcast di questa settimana) e quindi andiamo spediti per recuperare un po’ di tempo (restiamo nei limiti di legge, ma li raggiungiamo e manteniamo con... sollecitudine). Viene annullato il piano iniziale di fermarsi a visitare le colonnine rapide autostradali (alcune delle pochissime attualmente installate in Italia) sulla A26, all’autogrill di Monferrato, e con questo stile di guida consumiamo parecchio, per cui facciamo tappa al Supercharger di Varazze, dove arriviamo alle 17.08 dopo 2h38m e 273 km (193 Wh/km; 52,6 kWh consumati). Carica residua: 11%. Il navigatore ha sbagliato e ci ha fatto fare una strada lentissima (il lungomare) per raggiungere il Supercharger: in realtà bisogna uscire dall’autostrada a Celle Ligure, non dove dice il navigatore. L’uscita di Celle è molto più vicina al Supercharger.

17.08. Carichiamo a circa 90 kW per una ventina di minuti (più rapidamente del solito), fino alle 17:27, intanto che ripasso e sistemo la presentazione per stasera. La durata della sosta è determinata dal tempo che ci metto a preparare la presentazione, non dalle necessità di ricarica. Costo: zero, visto che usiamo i km gratis dei referral; portiamo così Tess al 46%, più che abbastanza per arrivare a Spotorno e poi tornare a questo Supercharger l’indomani. Ci sono 31°C all’aperto. Per fortuna il Supercharger a quest’ora è all’ombra.

18.05. Arriviamo a Spotorno dopo altri 30 km, consumando 5,2 kWh. Il viaggio di andata ha consumato in tutto 57,8 kWh per 303 km.

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2022/08/26 14:17. Ripartiamo da Spotorno e andiamo a Varazze a caricare (29 km, 5,8 kWh). Arriviamo con il 28% di carica.

14:44. Ci guardiamo una puntata di She-Hulk sul laptop e rispondiamo a una telefonata (lunga e complicata, impossibile da gestire durante la guida) intanto che carichiamo. Un’oretta più tardi, alle 15:48, abbiamo aggiunto 41 kWh e abbiamo abbastanza carica per il viaggio di ritorno, stando al navigatore di bordo (91%).

Percorriamo di nuovo la A26, e stavolta ci fermiamo alle colonnine non-Tesla dell’autogrill di Monferrato. Abbiamo tempo, ma la vista di un utente Tesla francese che sta accanto a una delle colonnine, con la tessera Nextcharge in mano e il telefonino nell’altra come se stesse chiedendo l’aiuto dell’assistenza clienti, mi fa passare la voglia di provarci. Sarà per un’altra volta. Tribolazioni come questa ci ricordano quanto siamo privilegiati a poter usare una rete di ricarica come quella di Tesla, dove è sufficiente collegare il connettore, senza smanettare con app, tessere e quant’altro. Questa rete è uno dei valori aggiunti più importanti della nostra scelta di una Tesla come auto elettrica.

Il viaggio di ritorno procede spedito, stando sempre al limite della velocità consentita. Nel tratto finale riduciamo leggermente la velocità massima (a 120 km/h) per evitare di fare una sosta di 10 minuti a un Supercharger lungo il percorso: preferiamo andare un pochino più piano che interrompere il viaggio. Il navigatore prevede con molta precisione i consumi e la carica residua all’arrivo.

18:51. Arriviamo al Maniero alle 18:51 dopo altri 278 km e 52,3 kWh (188 Wh/km), con il 4% residuo di carica. Collego Tess alla presa e programmo una breve ricarica per le 22 (quando scatta la tariffa elettrica notturna ridotta); il resto lo rabboccherò gratuitamente al Supercharger di Grancia, qui vicino, l’indomani mattina. Il viaggio di ritorno complessivo ha consumato 58,1 kWh per 307 km. Costo di energia: zero. A Tess restano ancora 10.512 km gratuiti di referral, che scadono il 28 marzo 2024.

Le auto elettriche nel mondo sono 16 milioni

Le automobili elettriche attualmente circolanti sono 16 milioni su un totale di circa 1,2 miliardi di veicoli. Ma l’International Energy Agency (IEA) stima che nel 2030 la quota delle auto elettriche vendute rispetto al totale sarà compresa tra il 22% e il 35%. 

Fonte: Emotì, 2022

Ai piedi dell’Everest (5200 m di quota) in auto elettrica, dove le auto termiche annaspano

Uno dei vantaggi tecnici spesso dimenticati dei veicoli elettrici rispetto a quelli a carburante è che non perdono potenza in quota, visto che non dipendono dall’ossigeno atmosferico. In un motore a scoppio, la combustione è alimentata dall’ossigeno presente nell’aria, ma in quota l’aria è più rarefatta e quindi il motore fatica ad aspirare ossigeno sufficiente. Il fenomeno è particolarmente marcato nei modelli con turbocompressore.

Con le auto elettriche questo problema non si pone, e così un automobilista cinese, Trensen Chongqing, ha provato ad andare fino a 5200 metri di quota, ai piedi dell’Everest, con una Tesla di serie. La parte più impegnativa è stata la condizione proibitiva di alcune delle strade e la difficoltà nel reperire alloggio (Chongquing ha dormito in auto, riscaldato dalla batteria del veicolo); sorprendentemente la ricarica è stata il minore dei problemi, grazie alla rete di colonnine, l’ultima delle quali si trova al Roof of the World Grand Hotel di Tingri, a circa 190 km dalla destinazione.

Lasciando da parte questi viaggi insoliti, la trazione elettrica può essere quindi vantaggiosa per chi vive e si sposta in alta montagna.

Tesla apre sempre più colonnine rapide alle altre marche

Ultimo aggiornamento: 2022/06/19 23:55.

Le stazioni di ricarica rapida di Tesla (Supercharger) sono normalmente riservate esclusivamente alla ricarica di auto elettriche della stessa marca. La disponibilità di una rete di ricarica dedicata ed esclusiva è uno dei punti di forza del modello commerciale di Tesla rispetto alle auto elettriche della concorrenza e rende rassicurante e semplicissima la ricarica: è sufficiente inserire il cavo di ricarica nella presa per l’auto, senza preoccuparsi di attivare la colonnina usando app, tessere o altro. Carica e relativi addebiti sono gestiti direttamente dal veicolo e dall’app Tesla.

Tuttavia a novembre 2021 Tesla ha iniziato ad abilitare alcune stazioni di ricarica all’uso da parte di veicoli di altre marche. L’utente deve solo installare l’app Tesla sul proprio smartphone e creare un account. 

Le prime stazioni abilitate in questo modo sono state alcune di quelle olandesi. A gennaio 2022 sono state abilitate alcune stazioni in Norvegia e Francia e a febbraio tutti i Supercharger olandesi sono diventati accessibili a veicoli non Tesla. A maggio si sono aggiunti alcuni Supercharger spagnoli e britannici.

Ora l’accessibilità è stata estesa ad alcune stazioni in Danimarca, Finlandia, Germania, Lussemburgo e Svizzera, segnala Electrek, pubblicando una mappa delle stazioni abilitate. L’apertura è riservata agli utenti residenti in questi paesi.

Questa apertura, se estesa a tutta la rete Tesla, potrebbe eliminare una delle critiche più frequenti che ostacola l’installazione dei Supercharger, ossia il fatto che servono solo le Tesla e quindi favoriscono una specifica azienda, a differenza delle colonnine di altri operatori (per esempio Ionity o Free to X) che sono aperte ad auto di qualunque marca. È abbastanza comprensibile che una pubblica amministrazione o una stazione di servizio carburanti sia riluttante ad ospitare una colonnina di ricarica che può essere usata soltanto da auto di una specifica marca, oltretutto non particolarmente diffusa.

L’apertura completa della rete Tesla aggiungerebbe ben 35.000 colonnine rapide in tutto il mondo e aumenterebbe notevolmente la disponibilità di punti di ricarica per i viaggi lunghi, situati spesso accanto a ristoranti o alberghi, a qualunque automobilista elettrico con auto dotata di presa standard CCS, offrendo molta più certezza di ricarica ai viaggiatori. L’uso a pagamento da parte di utenti di altre marche (a tariffe maggiori rispetto agli utenti Tesla) porterebbe a Tesla maggiori ricavi, investibili in una ulteriore espansione della rete di ricarica.

Per contro, questa apertura potrebbe causare maggiore traffico presso i Supercharger, che finora sono stati riservati agli utenti di questa marca, e in alcune zone del mondo si sono già verificati casi di congestione con lunghe file di attesa. 

C’è anche il problema che molte auto elettriche di altre marche hanno la presa di ricarica in posizione opposta diversa rispetto alle Tesla (che l’hanno a sinistra in coda) e quindi possono finire per occupare due posti di ricarica invece di uno se il cavo della colonnina non è sufficientemente lungo, come mostra questa foto su Watson.ch: l’auto sta occupando lo stallo in cui si trova e non consente l’uso dello stallo alla sua destra da parte di una Tesla o altra auto con presa sulla sinistra (perché quell’auto dovrebbe usare la colonnina situata a sinistra del proprio stallo).

Le informazioni di Tesla sul progetto di apertura dei Supercharger sono pubblicate qui. Per sapere quali colonnine sono abilitate, si può consultare la mappa pubblicata da Electrek oppure la mappa ufficiale Tesla, nella quale i Supercharger aperti ad altre marche sono indicati dalla dicitura "This Supercharger is open to Tesla vehicles and Non-Tesla vehicles with CCS compatibility" quando si clicca sulla loro icona. In alternativa, si può consultare la sezione Carica il veicolo non Tesla del proprio profilo nell’app di Tesla (lo possono fare anche i proprietari di Tesla), zoomare sulla zona geografica che interessa e poi toccare Cerca in questa regione per vedere i Supercharger abilitati. 

In Svizzera, i Supercharger abilitati sono al momento quelli di Steg-Hohtenn, Kriegstetten, Egerkingen, Bulle e Oftringen, stando a quanto indicato nell’elenco completo dei Supercharger elvetici. Le tariffe ammontano a 0,70 CHF/kWh, che scendono a 0,57 se si sottoscrive un abbonamento che costa 13,99 CHF/mese, riferisce Watson.ch.

Qui sotto potete vedere un esempio di carica di una Peugeot elettrica a un Supercharger Tesla nel Regno Unito.

Avventurette in auto elettrica: Lugano-Padova-Trento-Lugano (828 km, 38 euro)

30 maggio 2022. Nei prossimi giorni la Dama del Maniero ed io dobbiamo andare a Padova per qualche giorno (per il CicapFest) e poi a Trento per lavoro (una serie di corsi informatici). In tutto faremo circa 800 chilometri. Ecco il nostro piano di viaggio elettrico.

Partiremo dal Maniero con il 100% di carica, fatta a casa usando l’app Tesla per gestirla nelle ore a tariffa elettrica ridotta. Memori del viaggio precedente a Padova, dove avremmo potuto arrivare anche senza fare una (pur breve) tappa di ricarica ma abbiamo preferito non rischiare, proveremo ad andare leggermente più piano (120 km/h) per vedere se riusciamo ad arrivare all’hotel (che ha un Destination Charger) senza fermarci a caricare. Andando più piano ci metteremo un po’ di più, ma probabilmente la differenza di tempo è minore del tempo necessario per uscire dall’autostrada, raggiungere il Supercharger di Vicenza e rientrare in autostrada. Dal Maniero all’albergo a Padova ci sono 310 km e Tess ha un’autonomia di circa 330 a velocità autostradali: ma sapendo di trovare con certezza la colonnina a destinazione, questo margine stretto non è un problema, e comunque durante il viaggio Tess ci avviserà sull’andamento dei consumi e ci dirà se dobbiamo fare tappa a caricare oppure no.

A Padova caricheremo Tess lentamente (a 10 kW) durante la notte fino al 100% e poi andremo a Trento senza tappe di ricarica passando per la A22 (182 km). La A22 è 60 km più lunga rispetto alla A31 e alla strada provinciale, ma è più scorrevole, perlomeno secondo i calcoli di Google Maps, tanto che i tempi di percorrenza sono praticamente uguali. Arriveremo a Trento con ampia riserva di autonomia.

L’albergo a Trento non ha colonnine (non lo abbiamo scelto noi), per cui abbiamo tre possibilità:

• trovare un punto di ricarica nelle immediate vicinanze (ce ne sono parecchi da 10 kW, sia vicino all’albergo sia vicino al luogo dove devo lavorare) e lasciare lì Tess per qualche ora, pagando;
  
• andare appositamente al Supercharger Tesla di Trento, che sta a 7 km dal nostro albergo, in via Innsbruck (gratuito per noi, però è una deviazione aggiuntiva);
• ripartire da Trento senza caricare (tanto abbiamo parecchia autonomia residua) e fermarci lungo la strada del ritorno al Supercharger di Affi (73 km), che per Tess è gratuito, e pranzare durante l’oretta scarsa di ricarica sufficiente a darci i 221 km che ci riportano al Maniero. 

Vedremo come andranno le cose.

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2 giugno. Partiamo dal Maniero alle 14.08 con il 100% di carica fatta a casa. Siamo in tre (conducente e due passeggeri) più i rispettivi bagagli; aria condizionata a 23 °C con 32 °C di temperatura esterna. Facciamo tappa al Bauli in autostrada di Verona alle 16.23, dopo 218 km (173 Wh/km) percorsi andando a 125 km/h di velocità massima (salvo qualche, uhm, spunto per liberarsi degli sfanalatori compulsivi). Non carichiamo: la sosta è solo per prendere un caffé e un dolcetto, fare un salto alla toilette e poi ripartire alle 16.46. Noto con una certa sorpresa che una semplice sosta del genere è durata ben 22 minuti: se ci fosse stata una colonnina, avremmo avuto tempo di caricare parecchio.

Arriviamo a destinazione alle 17.47, dopo un totale di 313 km che hanno consumato 54,8 kWh (175 Wh/km), con il 9% di carica residua. Mettiamo subito Tess sotto carica al Destination Charger dell’albergo, facciamo il check-in e andiamo via. Dopo qualche ora, Tess è già carica all’80%. Fermo la carica tramite l’app: per qualche giorno non useremo l’auto, per cui non occorre fare il “pieno” ed è sconsigliato tenere la batteria al 100% a lungo senza scaricarla.

Come previsto, riducendo molto lievemente la velocità siamo riusciti a fare l’intero viaggio senza doverci fermare a ricaricare. Ci ha aiutato molto, in questo esperimento, la schermata Energia del menu di Tess, che mostra la previsione dei consumi e rende estremamente facile adattare la velocità sul momento, senza ridurla eccessivamente. 

6 giugno. Dopo aver caricato Tess al 100% presso la colonnina dell’albergo, e dopo aver preattivato l’aria condizionata da remoto per via del gran caldo, alle 10:10 lasciamo Padova e ci dirigiamo verso Trento. In autostrada (A4-A22) troviamo traffico e code interminabili, ma alla fine arriviamo a destinazione alle 12:55 con il 39% di carica residua, avendo percorso 182 km. Abbiamo consumato un po’ più del previsto, a causa dell’aria condizionata durante le lunghe attese fermi in coda, ma comunque abbiamo ampio margine per raggiungere il Supercharger di Affi. Lasciamo Tess al parcheggio sotterraneo di Piazza di Fiera, che è accessibile anche con un’auto ingombrante e bassa come una Model S ed è dotato di colonnina (cosa che non sapevamo, ma in ogni caso non la usiamo perché non ci serve).

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8 giugno. Siamo a Trento per un paio di giorni per lavoro: domani partiremo per tornare al Maniero. Il piano iniziale è di partire con la carica residua, fare tappa ad Affi e poi andare fino a casa, ma grazie a un invito a cena in un luogo strategicamente piazzato abbiamo la possibilità di mettere sotto carica Tess alla colonnina del parcheggio (a Piazza di Fiera), a una trentina di metri dal nostro albergo nel tardo pomeriggio, andare a cena e staccarla dalla colonnina dopo cena. Ci costerà un po’, ma considerato quanto risparmiamo abitualmente possiamo anche concederci questo piccolo lusso, in modo da poter andare direttamente a casa l’indomani.

Carichiamo (a 11 kW) in totale 49,42 kW alla colonnina Enel-X, usando il nostro cavo (che è sempre a bordo per qualunque evenienza) e la tessera Enel-X (per evitare problemi e lentezze delle app), spendendo 28,67 euro (non ho abbonamenti, per cui la tariffa è alta, 0,47 euro/kWh) e arriviamo così al 94% circa all’ora di rientro in albergo. Un po’ poco per fare il viaggio di ritorno senza almeno un biberonaggio (si chiama così la carica rapida breve), ma vedremo come va.

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9 giugno. Partiamo da Trento alle 9:53 con il 94%. C’è traffico e anche volendo non si può correre, ma stiamo intorno ai 100 km/h per un bel tratto di strada e la finestra Energia di Tess ci dice che arriveremmo al Maniero con un 2% scarso di margine; fattibile (tanto ci sono parecchi punti di ricarica rapida lungo il percorso se i consumi dovessero essere maggiori del previsto), ma si pone uno dei dilemmi tipici dei viaggi elettrici: ci conviene andar piano (e quindi metterci più tempo) ma non fermarci a caricare (e quindi evitare il tempo della ricarica), oppure andare veloci (e quindi metterci meno tempo) ma fermarci a caricare (e quindi usare il tempo risparmiato per caricare)?

La risposta dipende da molti fattori, compreso lo stile di guida, la rapidità di ricarica e il tempo necessario per la deviazione per raggiungere la colonnina e poi rientrare in autostrada. Nel nostro caso c’è un Supercharger Tesla, per noi gratuito, a Bergamo Dalmine (ce lo suggerisce il navigatore di Tess mentre stiamo viaggiando), che raggiungeremo intorno all’ora di pranzo, dopo 200 km, ed è appena fuori dal casello autostradale, per cui decidiamo di andare veloci (130 km/h ovunque possibile) e fare una mini-tappa di ricarica lì intanto che mangiamo e ci riposiamo un momento.

Usciamo dall’autostrada alle 11:55, ma il navigatore di Tess sbaglia e non ci porta affatto al Supercharger: ci conduce su una strada statale che passa nelle vicinanze, senza dirci dove dobbiamo svoltare per entrare in una zona commercial-industriale, e poi dice che siamo arrivati. Così proviamo il navigatore dello smartphone (Google Maps), che ci porta a fare un giro in una strada che è bloccata dai lavori. Il tempo passa e la pazienza pure: il Supercharger è introvabile.

Alla fine ci accorgiamo che il navigatore dell’auto sta indicando dove si trova il Supercharger, ma per motivi incomprensibili si rifiuta di tracciare un percorso che ci porti lì. Proviamo a seguire la mappa del navigatore a naso e finalmente troviamo il Supercharger, nascosto dietro vari edifici e cantieri, senza la benché minima segnaletica che consenta di avvistarlo quando si è nelle vicinanze. Questo è un problema ricorrente delle stazioni di ricarica: a differenza dei distributori di benzina, che hanno grandi insegne montate su pali alti e ben visibili, le colonnine sono completamente prive di segnali che le rendano visibili e sono acquattate dietro capannoni o alberghi. Se l’app o il navigatore falliscono, trovarle è un’impresa.

Sia come sia, dopo aver perso venti minuti d’orologio per cercare il Supercharger, finalmente alle 12:16 carichiamo Tess intanto che facciamo uno spuntino. Siamo arrivati a Dalmine con il 33%, dopo 209 km, essendo partiti con il 94%; abbiamo consumato 38 kWh (182 Wh/km) in 2 ore e 24 minuti.

Il tempo dello spuntino (18 minuti) e alle 12:34 abbiamo il 60% di carica, più che sufficiente per tornare speditamente al Maniero. Arriviamo a casa alle 13:56, dopo altri 111 km, avendo consumato per questa seconda tratta 22,5 kWh (202 Wh/km) in un’ora e venti minuti, con il 23% di carica residua. Per il viaggio di ritorno abbiamo percorso in tutto 320 km.

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In totale, per questo tour abbiamo percorso 828 km, dedicando alla ricarica 40 minuti. Abbiamo caricato Tess a casa (61 kWh per 0,16 CHF/kWh), al Destination Charger (gratuito), alla colonnina Enel-X (28,67 euro) e al Supercharger (gratuito), per un totale di circa 38 euro (con un avanzo di un 23% di carica ancora sfruttabile).

Avventurette in auto elettrica: Lugano-Bellaria-Lugano (837 km)

Ultimo aggiornamento: 2022/05/23.

Il piano. Tra pochi giorni faremo un viaggio fino a Bellaria per partecipare alla Starcon. Dal Maniero Digitale al Palacongressi di Bellaria sono 401 km.

Lungo il percorso abbiamo i seguenti punti di ricarica rapida potenzialmente interessanti:

• Stazione Free to X Modena (area di servizio Secchia Ovest), sull’autostrada, dopo 246 km (restano 155 km per arrivare)
  
• Supercharger di Modena (1684 Strada Vignolese, Modena, accanto all'hotel Fini Baia del Re), dopo 263 km (restano 141 km per arrivare)
• Supercharger di Bologna (via Aldo Moro 64, Casalecchio di Reno), dopo 288 km (restano 121 km per arrivare)
• Supercharger di Forlì (Piazzale della Cooperazione 2/3, Forlì), dopo 362 km (restano 43 km per arrivare)
  

I Supercharger sono gratuiti (TESS ha accumulato un po' di referral che davano circa 11.000 km gratis), ma sono leggermente più scomodi da raggiungere perché non sono sull’autostrada: sono vicini a un casello. Quindi bisogna mettere in conto il tempo necessario per uscire dall’autostrada e raggiungerli. Le colonnine Free to X, invece, sono direttamente sull’autostrada (però si pagano). 

A destinazione abbiamo i seguenti Destination Charger (DC) di Tesla o punti di ricarica lenta di altri fornitori:

• DC Hotel San Salvador (via Lucilio 8, Igea Marina), 4,5 km dal Palacongressi
  
• DC Hotel Mon Pays Bellaria (viale G. Pascoli 3, Igea Marina), 1,5 km
• Colonnina di fornitore ignoto (4FV8+5J per Google Maps), 1,3 km
  
• Colonnina presso Albergo Lazzarini (via Arno 71, Igea Marina), 1,5 km
• Colonnina BeCharge (piazza del Popolo 7, Igea Marina), 950 m

Il piano, per ora, è fare tappa sperimentale alla colonnina Free to X di Modena per fare almeno un test di carica; in caso di problemi, fare tappa a Modena per pranzare intanto che facciamo il “pieno”; e arrivare a destinazione. Lì useremo un Destination Charger o un’altra colonnina lenta per fare un altro “pieno” per il viaggio di ritorno.

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Esecuzione in pratica. 19 maggio: partiamo dal Maniero, in quattro con relativi bagagli, alle 9:15 con il 98% di carica (non ho fatto il 100% perché la carica non era arrivata al 100% al momento di partire e comunque non era necessario fare il “pieno” massimo). Lasciamo perdere l’esperimento alla colonnina Free to X e arriviamo al Supercharger di Modena (quello ormai abituale, situato strategicamente accanto all’ottimo ristorante Baia del Re) alle 12:03, dopo 266 km percorsi in due ore e 48 minuti, andando a 130 km/h ove possibile (non molto spesso, visto il traffico), tenendo accesa l’aria condizionata per contrastare i 30°C esterni. Abbiamo consumato 54,9 kWh di consumo (206 Wh/km) e abbiamo l’8% di carica residua. Mettiamo Tess sotto carica e andiamo a pranzo.

Pranziamo senza preoccuparci del tempo di ricarica: è la durata del pranzo a determinare la durata della ricarica, non viceversa. Ripartiamo così alle 13.16, dopo un’ora e 13 minuti, con l’89% di carica fatta (gratuitamente, grazie ai referral), più che sufficiente per portarci fino a Bellaria, dove arriviamo infatti con il 37% di carica residua alle 14:37, dopo un’ora e venti minuti, nei quali abbiamo percorso 144 km con un consumo di 31,7 kWh (221 Wh/km). Il viaggio di 410 km ha consumato 86,6 kWh (211 Wh/km).

Parcheggiamo Tess e andiamo a goderci la Starcon per qualche giorno. Faccio qualche chilometro per fare una demo per un amico, ma per il resto l’auto non ci serve.

Il 21 maggio porto Tess alla colonnina Tipo 2 di Enel X che sta a dieci minuti di distanza a piedi dal Palacongressi di Bellaria e la lascio sotto carica a 11 kW per il tempo della cena e della sessione serale della Starcon (4 ore e 42 minuti). Anche qui, la durata della ricarica è determinata dallo svolgimento della serata, e così finisce che carico al 98% (51 kWh, che costano 29,55 € IVA compresa, quindi 0,58 €/kWh).

Ho caricato più del previsto, e normalmente non bisognerebbe caricare oltre l’80% per poi lasciare l’auto carica a questo livello, perché a lungo andare non fa bene alla batteria, ma è andata così perché non avevo altri momenti liberi nei quali portare l’auto a caricare. In ogni caso, Tess consuma qualcosina anche da ferma (i sistemi di bordo non si spengono mai completamente nell’uso normale), per cui il 23 maggio, quando partiamo, la carica è già scesa all’88%. Sì, è una scarica notevole, circa 6 kWh in un giorno e mezzo, maggiore del normale kilowattora giornaliero, probabilmente perché Tess ha usato un po’ di energia per tenere fresca la batteria mentre era parcheggiata al sole.

Ripartiamo per il Maniero il 23 maggio alle 9:55 e arriviamo al Supercharger di Modena (lo stesso dell’andata) alle 11:51, dopo un’ora e 56 minuti (a causa del traffico e del navigatore che ci ha proposto un giro decisamente turistico della zona di Bellaria invece di portarci subito all’autostrada), avendo percorso 151 km e consumato 29,9 kWh (198 Wh/km) dall’ultima ricarica.

Pranziamo nello stesso ristorante dell’andata, lasciando che sia il pranzo a decidere la durata della ricarica, e alle 12:56 (dopo un’ora e 5 minuti di sosta) abbiamo il 94% di carica, che secondo il computer di bordo sono sufficienti a portarci fino al Maniero se viaggiamo stando intorno ai 120 km/h di punta (raggiunti raramente a causa delle code e del traffico); mal che vada ci sono varie colonnine rapide lungo il percorso. Arriviamo al Maniero alle 15:49 (dopo due ore e 51 minuti di viaggio), con il 13% di carica residua, avendo consumato 49,6 kWh (187 Wh/km).

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Riassunto. In tutto abbiamo percorso 837 km, consumando 168,6 kWh (201 Wh/km), che ci sono costati circa 42 € (il “pieno” a casa, 12 CHF, più i 29,55 € della colonnina; i Supercharger sono gratuiti per me grazie ai referral ancora per altri 11.000 km circa). Il tempo dedicato esclusivamente alla ricarica dell’auto è stato di circa 30 minuti in tutto (cinque minuti per portare l’auto alla colonnina, dieci per tornare a piedi, dieci per tornare a prenderla e cinque per riportarla al parcheggio).

Avventurette in auto elettrica: Lugano-Padova-Lugano (635 km)

Ieri la Dama del Maniero ed io siamo andati con TESS a Padova per il corso CICAP (sono stato uno dei docenti). Il viaggio è stato talmente normale che mi limito ad annotarne qui brevemente i dati.

Sabato 14/5 8:06. Partenza con il 100% ("pieno" fatto a casa). Viaggio fatto a velocità sostenuta (appena sotto il limite autostradale di 130 km/h).

11:12. Sosta di ricarica al Supercharger di Vicenza (al centro commerciale Torri di Quartesolo) dopo 284 km, 50 kWh consumati (178 Wh/km), con il 17% di carica residua. Picco (breve) di carica a 102 kW. Computer di bordo indicava che se non ci fossimo fermati a caricare avremmo raggiunto la destinazione con il 4% di carica. Abbiamo preferito non rischiare e fare un piccolo rabbocco.

11:23. Ripartenza con carica al 36% dopo 11 minuti.

12:08. Arrivo a destinazione a Padova (hotel M14, dotato di Destination Charger Tesla) dopo 321 km totali. Messo TESS sotto carica e andati a fare il corso CICAP.

Domenica 15/5 15:54. Partenza da Padova con il 100% di carica (TESS ha caricato 50 kWh in tutto). Auto pre-raffrescata da remoto tramite app prima di partire (c’erano 36° nell’abitacolo).

17:33. Sosta di ricarica gratuita e toilette al Supercharger di Brescia (20 minuti).

17:53. Ripartenza. Traffico molto intenso. Viaggiato appena sotto i limiti autostradali ove possibile, ma molto spesso più lentamente a causa del traffico.

20:07. Arrivo al Maniero Digitale. TESS parcheggiata in garage. 635 km in tutto.

Svizzera, a febbraio 2022 il 14,7% delle nuove immatricolazioni è stato completamente elettrico

Secondo Emotì (operatore di colonnine svizzero), “[n]el 2021 il 13.32% delle nuove automobili immatricolate in Svizzera erano completamente elettriche. In febbraio la percentuale ha raggiunto il 14.71%.”

L'auto in assoluto più venduta in Svizzera nel 2021 è elettrica. Il futuro arriva in fretta

I dati di vendita per la Svizzera pubblicati da Auto.swiss indicano che l’auto più venduta nella Confederazione nel 2021, con qualunque sistema di propulsione, è un’elettrica pura: la Tesla Model 3, con 5074 esemplari su un totale di vendite di 238.480 veicoli.

Al secondo posto viene indicata la Skoda Octavia (4974 esemplari); al terzo la Audi Q3 (3960 unità).

Tesla ha anche venduto sei Model S, 21 Model X e 1392 Model Y.

I dati aggiornati sulle immatricolazioni vengono pubblicati qui (Immatriculations des voitures par modèle).