2022/11/26

Le emissioni di fabbricazione di un’auto elettrica si compensano dopo i primi 30.000 km

“Dopo 30 000 km le elevate emissioni di gas serra derivanti dalla produzione di un’auto elettrica vengono compensate e la guida è a impatto climatico zero.” (Emoti, citando Svizzeraenergia.ch)

2022/10/31

Svizzera, referendum abbassa drasticamente l’imposta di circolazione (“bollo auto”) in Canton Ticino per i veicoli elettrici o a zero emissioni

In Canton Ticino, dove abito, un referendum avviato nel 2017 e svoltosi ieri (30 ottobre) ha deciso una riforma del metodo di calcolo dell’imposta di circolazione degli autoveicoli (l’equivalente del “bollo auto” italiano). Dal 2023 l’importo sarà calcolato esclusivamente sulla base delle emissioni, senza tenere conto del rapporto peso/potenza come avvenuto finora.

L’imposta ticinese era tra le più alte in Svizzera: ora consisterà di una tassa base di 120 franchi più un importo legato alle emissioni di CO2 a partire da 95 g/km. Questo significa che un’auto elettrica o a idrogeno di lusso pagherà molto meno di una vecchia utilitaria, il che può essere visto come un effetto iniquo; d’altro canto, lo scopo della riforma dell’imposta è proprio disincentivare l’uso dei veicoli inquinanti e incoraggiare l’adozione di quelli a emissioni basse o nulle.

Secondo La Regione, questa riforma comporterà un ammanco di “diversi milioni” di franchi che andranno trovati altrove. L’introito stimato dal 2024 in poi è di circa 91,5 milioni di franchi. Nel 2021 erano stati incassati 106,5 milioni (dati tratti sempre da La Regione). 

Sul sito della RSI è disponibile un calcolatore d’imposta che si basa sui dati della “carta grigia” (l’equivalente del libretto di circolazione). Finora per Tess (una Tesla Model S di seconda mano, risalente al 2016, con 2074 kg di peso a vuoto e 285 kW di potenza) ho pagato 351 franchi l’anno; ora ne pagherò 120 (Elsa, la piccola Peugeot iOn del 2011, è immatricolata con targa condivisa e paga una quindicina di franchi).

La mia ultima auto a pistoni, una Opel Mokka del 2016 a benzina, 144 g/km di emissioni, 1843 kg di peso, 103 kW di potenza) mi costerebbe invece 352 CHF.


2022/10/20

Rainews24 parla di mobilità elettrica e Tesla Revolution

Faccio capolino anch’io nei primi minuti di questo servizio della rubrica Motor24 di Rainews24 (8 ottobre 2022) quando parla dell’evento Tesla Revolution 2022.



2022/10/19

Svizzera, cambiano i sostegni governativi in Canton Ticino

In passato il canton Ticino (dove vivo) ha dato contributi per l’acquisto di auto elettriche nuove (2000 CHF, a patto che altri 2000 CHF venissero scontati dal rivenditore) e per l’acquisto e l’installazione di prese di ricarica domestica, ma ora “non sosterrà più la diffusione della mobilità elettrica tramite i contributi che negli ultimi anni hanno permesso di ridurre il prezzo d'acquisto delle auto. Gli incentivi non spariranno, ma serviranno a rendere maggiormente sopportabile il costo per l’installazione di sistemi di ricarica a domicilio o presso datori di lavoro.”

Oggi “il Gran Consiglio [il Parlamento cantonale] ha approvato il cambiamento di paradigma proposto dalla sua commissione ambiente, territorio ed energia approvando lo stanziamento del credito di 11 milioni di franchi chiesto dal Consiglio di Stato, ma modificandone in parte la destinazione”

Fino a 7,5 milioni verranno usati per dare contributi all’installazione di prese di ricarica e 1,5 milioni andranno a “sostenere chi comprerà motoveicoli, quadricicli e tricicli non inquinanti con velocità superiore a 45 chilometri orari.” Due milioni, infine, saranno “destinati a incentivare i proprietari di macchine, moto e altri veicoli altamente inquinanti a cambiarli con modelli di ultima generazione”.

(RSI.ch)

2022/10/13

La quota di consumo elettrico da rinnovabili in Italia, in tempo reale o quasi: Mercatoelettrico.org

Presso Mercatoelettrico.org, il sito del Gestore Mercati Energetici, è possibile visionare (previa accettazione di condizioni di consultazione sorprendentemente formali e categoriche) l’andamento dei prezzi dell’energia elettrica sul mercato energetico nazionale ora per ora.

Grecia alimentata interamente da rinnovabili per la prima volta (per cinque ore)

Il gestore greco delle reti elettriche IPTO/ADMIE ha annunciato che la settimana scorsa le fonti rinnovabili hanno coperto il 100% del fabbisogno elettrico nazionale per alcune ore, con un picco di 3106 MWh. È la prima volta nella storia del paese. La quota di rinnovabili (solare, eolico e idroelettrico) nel mix energetico greco è stata il 46% nei primi otto mesi del 2022, in aumento rispetto al 42% dell’anno precedente (Reuters, 10 ottobre 2022).

Grande sciopero in Francia paralizza i rifornimenti di carburante

Siamo abituati a considerare i carburanti per auto come una risorsa sempre facilmente disponibile ovunque, e spesso quest’idea viene usata per criticare i veicoli elettrici. Tuttavia va notato che il sistema di distribuzione dei carburanti, come qualunque sistema fortemente centralizzato, ha delle dipendenze che lo rendono estremamente fragile. Lo sciopero dei lavoratori di sei delle sette raffinerie di petrolio in Francia sta “causando grossi disagi in tutto il paese, con molti distributori di carburante che sono quasi completamente privi di benzina e gasolio. In particolare nell’Île-de-France, la regione dove si trova la capitale Parigi, ci sono stati i problemi peggiori: si stima che circa un terzo dei distributori della regione sia rimasta priva di carburante, e ci sono state lunghissime file di automobili ai distributori in attesa di poter fare rifornimento.” (Il Post, 13 ottobre 2022)

I veicoli elettrici circolano senza problemi, potendo rifornirsi di energia sia dalle reti elettriche tradizionali (centralizzate anch’esse ma non tanto quanto la rete dei carburanti), sia dagli impianti fotovoltaici locali.

2022/10/06

2022/10/05

Finalmente si punta sull’efficienza invece che sull’accelerazione e sulla potenza: Hyundai Ioniq 6 promette di fare 7,2 km con un kWh

Una delle regole informali per stimare l’autonomia reale di un’auto elettrica è la Regola del Cinque: alla fin della fiera, dopo tutti i calcoli e ragionamenti su velocità, temperatura, aerodinamica e resistenza al rotolamento, si scopre che di solito, in condizioni medie, un’auto elettrica fa grosso modo cinque chilometri con un kWh.

Basta quindi moltiplicare per cinque i kWh presenti nella batteria per farsi una buona idea dell’autonomia effettiva, lasciando da parte tutte le dichiarazioni di autonomia WLTP, NEDC eccetera, che sono semplicemente delle valutazioni standard utili per paragonare due veicoli ma non sono indicatori attendibili di autonomia reale e spesso la sovrastimano.

Ma questa Regola del 5 può essere sovvertita ricorrendo all’efficienza. I costruttori hanno due modi principali per aumentare l’autonomia di un veicolo elettrico: installare una batteria più capiente e migliorare l’efficienza. La batteria più capiente, però, costa di più e ingombra di più. Un’auto più efficiente, invece, va molto più lontano con la stessa batteria, oppure fa la stessa strada con una batteria più piccola.

In quest’ottica Hyundai ha presentato la Ioniq 6, che grazie a un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,21 fende l’aria più efficacemente della media delle auto e quindi consuma meno energia per fare gli stessi chilometri. Secondo lo standard WLTP, il modello base (o Standard) quest’auto consuma 13,9 kWh per fare 100 chilometri, che equivalgono a a 7,2 chilometri con un kilowattora. Anziché una Regola del Cinque, qui si dovrebbe parlare quindi di Regola del Sette, ed è una differenza enorme. Con una batteria da 53 kWh come quella della versione Standard della Ioniq 6, un’auto elettrica media avrebbe un’autonomia di circa 265 chilometri; la Ioniq 6, con la medesima batteria, avrebbe un’autonomia di circa 381 chilometri.

Quei quasi 120 km in più a parità di batteria sono dovuti all’aerodinamica del veicolo, che è particolarmente sofisticata. Hyundai cita fra i vari accorgimenti i wheel gap reducer (riduttori dello spazio libero delle ruote), che “riducono al minimo lo spazio vuoto fra il paraurti anteriore e gli pneumatici”. La versione Long Range ha invece una batteria da 77,4 kWh e un’efficienza energetica leggermente inferiore: 14,3 kWh/km, ossia 7 km con un kWh. Questo dovrebbe darle un’autonomia teorica di 540 chilometri.

Vedremo se questi valori di autonomia dichiarati verranno confermati nel mondo reale, ma nel frattempo è bello vedere che alcuni costruttori stanno cercando di ottenere più chilometri dalla medesima batteria invece di accanirsi su accelerazioni assurde e inutilizzabili. Maggiore autonomia per kWh significa che è sufficiente una batteria più piccola, che costa meno, consuma meno materiali e pesa meno e quindi fa aumentare l’autonomia, in un circolo virtuoso.


Fonte aggiuntiva: Electrek.

2022/10/02

Avventurette in auto elettrica: Lugano-Bologna-Lugano per Tesla Revolution 2022 (610 km, spesa di ricarica zero)

Sono andato con la Dama del Maniero e con Tess (la nostra Model S) al raduno degli owner Tesla tenutosi al FICO. Questi sono solo alcuni rapidi appunti di viaggio.

 

2022/09/16. Partenza dal Maniero (Lugano) alle 14:14 con il 100%. Velocità massima 120 km/h con occasionali 125 km/h. Molto traffico. Non potremmo andare più veloci nemmeno se volessimo.

Pausa toilette alle 16.05 dopo 1h52m e 135 km percorsi, senza caricare Tess. Ripartenza alle 16:21.

Arrivo alle 17.57 dopo 300.6 km e 52,5 kWh consumati (175 Wh/km), con il 13% residuo.

Poco prima di cenare, inizio la carica al Destination Charger del The Sydney Hotel, dove alloggeremo per la notte, ma quando Tess raggiunge il 20% di carica l’auto mi allerta tramite l’app sul telefono che il Destination Charger risulta guasto. Provo a usare gli altri due Destination Charger e anche il pulsante di reset di uno di essi, ma niente da fare.

Il pulsante di reset si trova sul fianco sinistro dei Destination Charger.

Soluzione: uso il caricatore portatile (che ho portato con me, come sempre) attaccandomi alla presa industriale blu che alimenta i Destination Charger. Regola 1: sempre avere un Piano B. Regola 2: è più efficace chiedere perdono che permesso.

È un accrocchio, certo, ma funziona. I sedili posteriori sono bianchi solo nella foto (sono beige come quelli anteriori).

Funziona: Tess si carica a 3 kW, ma è meglio di niente. Avviso l’albergo del problema sui Destination Charger, ma alla reception non sanno come risolverlo. Avviso che comunque sto caricando sulla loro presa: nessun problema. Tess starà sotto carica per circa 13 ore.

 

2022/09/17. Alle 8:30 circa stacchiamo Tess dalla presa e andiamo al FICO (7 km) consumando 1,5 kWh. Restiamo lì fino alle 18:34. Abbiamo il 73%. Al FICO ci sono alcune colonnine, ma sono prevedibilmente molto contese, per cui non proviamo neanche a cercare di usarle.

Alcune delle numerosissime Tesla parcheggiate al FICO.

Finito l’evento, partiamo e ci fermiamo al Supercharger di Modena in tempo per cena, alle 19:08 (43,7 km, 34 min, 203 Wh/km). Dalla fine della ricarica abbiamo fatto 50,6 km e consumato 10,4 kWh, 205 Wh/km. Mettiamo Tess sotto carica (gratuita, grazie ai referral). Il tempo di una buona cena leggera (una sola portata e un caffé al ristorante che si trova strategicamente accanto al Supercharger) e alle 20:17 abbiamo caricato 25 kWh (consumando 101 punti di referral) e siamo al 97%.

Ripartiamo e andiamo dritti verso casa, andando a 120-110 km/h perché Tess dice che in questo modo eviteremo di fare tappa per ricaricare a Melide. È corretto: arriviamo al Maniero con l’8% di carica residua, alle 23:04, dopo aver fatto 266,3 km, consumando 53,2 kWh (200 Wh/km). La differenza di consumi fra andata e ritorno è davvero notevole: 175 Wh/km contro 200.