2021/08/29

Avventurette in auto elettrica: Lugano-Spotorno-Lugano (579 km), piccolo test di autonomia e di stima della capacità della batteria

Ieri la Dama del Maniero ed io siamo andati a Spotorno con TESS, tornando oggi, per una conferenza sulla mobilità elettrica sulla Terra e nello spazio. Questi sono solo alcuni appunti e dati di viaggio che annoto qui come promemoria, visto che è un percorso che facciamo abbastanza spesso e ricordarci cosa abbiamo fatto può essere utile per la volta successiva.

Siamo partiti dal Maniero con il 99% di carica fatta a casa di notte a tariffa notturna di 0,16 CHF/kWh (avrei fatto 100%, ma si era fatta ora di partire) e siamo arrivati al Supercharger di Varazze con il 25% di carica rimanente, consumando 45,4 kWh per percorrere 264,6 km (172 Wh/km) in 3 ore e 11 minuti.

Siamo usciti dalla Svizzera attraverso la dogana di Gaggiolo e abbiamo percorso la A26 (come mostrato qui accanto) invece della A7 per evitare il traffico turistico alla dogana di Como Brogeda, lungo la Tangenziale di Milano e lungo la A7.

Seguendo questa strada il viaggio si allunga di una trentina di km, ma la A26 è decisamente meno trafficata e molto più rilassante da percorrere. Abbiamo sempre viaggiato alla massima velocità consentita dai limiti o poco meno, traffico permettendo: in pratica non abbiamo mai superato i 130 km/h ma il traffico e i limiti di velocità ci hanno portato a una velocità media di 83 km/h.

Questi dati mi permettono di stimare la capacità effettiva della batteria di TESS, che formalmente è una 70 kWh. Se parto dal 100% e mi resta il 25% dopo 45,4 kWh erogati, vuol dire che il 100% di capacità è circa 61 kWh.

Al Supercharger abbiamo caricato gratuitamente (grazie ai referral) mentre pranzavamo, per un’ora e mezza, fino al 96% (TESS non è un fulmine a caricare, il picco iniziale è stato di 73 kW ma è calato in fretta, e al 95% caricava a 10 kW). A Spotorno, infatti, non ci sono ancora colonnine (grave lacuna) e sapevamo che non avremmo avuto tempo di andare a caricare alle colonnine “lente” (da 10 kW) delle località adiacenti. 

TESS ha caricato 46 kWh: un altro dato usabile per stimare la capacità di carica effettiva della batteria. Se 46 kWh sono il 71% della carica, il 100% è 64,8 kWh.


 

Il giorno dopo (oggi) siamo ripartiti con l’86% (avendo consumato alcuni kWh per andare da Varazze a Spotorno) per tornare al Maniero facendo lo stesso percorso. Abbiamo provato a fare un esperimento: visto che non avrebbe avuto molto senso fermarsi all’unico Supercharger lungo il percorso (quello di Varazze), perché la carica sarebbe stata molto lenta, dato che la batteria era già quasi piena, e non stavamo viaggiando in orario da pranzo, abbiamo deciso di tentare di tornare al Maniero senza fare tappe di ricarica. 

È stata una sfida un po’ più impegnativa rispetto all’andata, quando siamo partiti col “pieno” e comunque abbiamo fatto tappa per caricare. Qui si trattava di partire senza “pieno” e di non fermarsi a caricare, fra l’altro senza farci mancare l’aria condizionata (fa molto caldo).

Il navigatore dell’auto ci ha detto che non ce la potevamo fare, ma sapevamo che il suo software fa i calcoli ipotizzando che si viaggi sempre alla massima velocità consentita dai limiti stradali, per cui abbiamo deciso di provare lo stesso, con l’accortezza di ridurre la velocità di percorrenza, tenendo come Piano B una sosta di ricarica rapida a una colonnina non-Tesla vicino ad Alessandria.

Il tratto iniziale (praticamente fino all’imbocco della A26) è stato comunque trafficato e lentissimo, per cui raramente abbiamo superato gli 80 km/h (non avremmo potuto nemmeno volendo), mentre il tratto restante (la A26, in sostanza) è risultato deserto, ma abbiamo tenuto la velocità fissa a 100 km/h, come hanno fatto molti altri automobilisti “termici” intorno a noi.

Con questa tecnica siamo riusciti in effetti a tornare a casa senza soste di ricarica e con il 10% di carica residua. Abbiamo percorso, dall’ultima ricarica, 314,9 km (da Varazze a Spotorno e da Spotorno fino a Lugano), consumando 51,3 kWh (163 Wh/km): è la tratta più lunga che abbiamo mai percorso con una singola carica. Ci abbiamo messo 3 ore e 29 minuti, ottenendo una media di 90,4 km/h. È bizzarro che la media al ritorno sia stata più alta che all’andata, nonostante il fatto che all’andata abbiamo avuto velocità massime nettamente superiori: dimostra il peso che hanno i rallentamenti sulla velocità media.

Questi dati del viaggio di ritorno significano che in teoria l’86% di carica equivale a 51,3 kWh e quindi che la capacità totale disponibile della batteria è circa 59,6 kWh. E indicano anche che l’autonomia totale teorica di TESS stando sotto i 100 km/h è 366 km.

In altri viaggi, fatti a velocità di punta più sostenuta (120-130 km/h per quasi tutto il viaggio), l’autonomia totale teorica era risultata inferiore di una quarantina di km. Ho sempre stimato, prudenzialmente, che TESS avesse 320 km di autonomia autostradale, ma ora so che se necessario posso affrontare una tappa di 360 km senza preoccupazioni.

Ancora una volta, insomma, risulta molto evidente che la velocità ha un peso importantissimo sull’autonomia di un’auto elettrica e che quindi il modo migliore per aumentare l’autonomia è guidare più piano: anche 10 km/h in meno fanno una differenza notevolissima.

Km percorsi: 579

KWh consumati: 96,7

Costo: 10,5 CHF (circa 10 euro)

11 commenti:

  1. Ciao,
    ho trovato un piccolo errore di battitura: "abbiamo deiso".

    Ciao, Mario

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  2. Questo aumento deciso della autonomia, da appassionato di mobilità elettrica, non mi sorprende.
    Tutti siamo abituati a pensare che la potenza necessaria all'avanzamento vada con il quadrato della velocità e che quindi l'energia necessaria a fare un dato tratto sia proporzionale alla velocità di percorrenza. Passare da 130 a 90 Km/h significa più del 30% in meno di energia e quindi +30% di percorrenza in quei tratti in cui sei andato a 90 anzichè 130. Se la percentuale del tempo a 130 era rilevante, non mi sorprende che hai risparmiato quasi il 10% (40Km su 366)...
    Ma anni fa mi capitò di leggere (mi pare su quattroruote) di vortici di aria che si formano sopra certe velocità e che quindi c'è anche una componente cubica, trascurabile a basse velocità, ma che ad alte velocità può diventare rilevante (dipende dal Cx e dalla forma dell'auto). Quindi c'è una componente quadratica per il consumo di energia, che diventa rilevante alle alte velocità...
    Io infatti, anche se ho un'auto termica, giro sempre attorno i 90 km/h. Per vari motivi. E' meno pericoloso, più rilassante (mi piace molto guidare, specialmente a velocità di crociera), meno faticoso e per le auto termiche meno stressante per il motore. La mia auto, con la sesta, a 90 Km/h ha il motore a 2000 rpm. A 130 Km/h a 3000. Lo stress sul motore si sente. Farlo girare per ore a quella velocità secondo me ne accorcia la vita. Per un'auto elettrica non c'è questo problema, ma se la potenza ha una componente cubica, sicuramente questo significa maggiore stress per batteria e circuiteria...

    Per vedere se nel tuo caso la componente quadratica è rilevante, basta fare due tratti a velocità costante, ma diversa e controllare il consumo, dopo aver resettato il contatore. Se la percorrenza in Wh/Km è esattamente inversamente proporzionale alla velocità allora la componente cubica è trascurabile. La prova bisogna farla a velocità vicine e medio alte, dove la curva di rendimento di motore, batteria e circuiteria è pressoché costante... 90 e 100 km/h vanno bene. Se la percorrenza aumenta dell'11% a 90 Km/h rispetto a 100, allora non c'è componente cubica.

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    1. basta fare due tratti a velocità costante, ma diversa e controllare il consumo, dopo aver resettato il contatore

      È quello che vorrei fare, ma me ne manca sempre il tempo :-(

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    2. >attorno i 90 km/h. Per vari motivi. E' meno pericoloso Dipende. Se stai sempre nella corsia di destra e tieni sotto controllo la velocità di chi ti arriva dietro, sì; altrimenti, no.

      La pericolosità non la dà tanto la velocità in sé, quanto il delta rispetto ai veicoli circostanti.

      A 90 km/h hai più margine per reagire, ma è anche vero che rispetto ad un'auto che va a 130 km/h sei un muro di mattoni semovente. Se chi ti sta dietro si aspetta che tu stia andando a 130, ora che realizza l'errore e decelera ti è entrato dentro.

      Ora, si può benissimo fare il discorso "ha solo da andar lui più piano"; ma ricordiamoci che l'avere ragione non è di grande consolazione dentro la cassa.


      >La mia auto, con la sesta, a 90 Km/h ha il motore a 2000 rpm. A 130 Km/h a 3000. Lo stress sul motore si sente. Farlo girare per ore a quella velocità secondo me ne accorcia la vita.
      Immagino si parli di un turbodiesel, perché diversamente è vero l'esatto contrario. I benzina mal tollerano il girare sottocoppia a lungo, tanto che paradossalmente si usurano e consumano di più.

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    3. Andare a 90 KM/h sulla destra in una strada 3 corsie non è tanto pericoloso se la strada lo consente. L'ho fatto sulla A1 dove in molti tratti c'è l'autovelox e ti ritrovi i TIR che vanno esattamente a quella velocità sulla destra, quindi non hai problemi.

      L'auto è una Porsche Carrera 996 (3400 6 cilindri benzina). A 90 Km/h fa 13 al litro. A 120 Km/h ne fa 11. Penso che abbiano tarato il rapporto per avere il miglior rendimento. Incidentalmente ho anche una opel astra 1.4 sw (benzina) che con la 5 ha esattamente lo stesso rapporto (3000 rpm a 130 KM/h). Però quella non è data per 285 Km/h di velocità massima...

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    4. A destra no, senz'altro.

      2000 giri per un motore del genere mi paiono ancora bassi per un funzionamento ideale, sinceramente. Però, sai tu che la hai :)

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  3. >Ancora una volta, insomma, risulta molto evidente che la velocità ha un peso importantissimo sull’autonomia di un’auto elettrica

    Direi di qualsiasi auto; la resistenza aerodinamica ha proporzionalità quadratica diretta con la velocità.

    Sulle endotermiche si è abituati ad una indicazione di massima del livello del carburante, non una chiara percentuale come sulle EV, quindi è poco evidente. Registrando la telemetria però diventa immediatamente visibile.

    Soprattutto, così come fa il navigatore Tesla, tra i guidatori c'è l'idea che se il limite è 130, la velocità giusta è poco sopra i 125 km/h, e andare anche solo un po' più piano sia un immane spreco di tempo. In realtà costanza batte velocità di punta, salvo casi limite.

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  4. Certo, è un concetto che vale per qualsiasi veicolo che si muova in atmosfera, ma è particolarmente rilevante per le auto elettriche perché al momento ci sono ancora tratte sguarnite di punti di ricarica rapida.

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  5. segnalo un refuso: (172 kWh/km)

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