Avventurette in auto elettrica: Lugano-Spotorno-Lugano (579 km), piccolo test di autonomia e di stima della capacità della batteria

Ieri la Dama del Maniero ed io siamo andati a Spotorno con TESS, tornando oggi, per una conferenza sulla mobilità elettrica sulla Terra e nello spazio. Questi sono solo alcuni appunti e dati di viaggio che annoto qui come promemoria, visto che è un percorso che facciamo abbastanza spesso e ricordarci cosa abbiamo fatto può essere utile per la volta successiva.

Siamo partiti dal Maniero con il 99% di carica fatta a casa di notte a tariffa notturna di 0,16 CHF/kWh (avrei fatto 100%, ma si era fatta ora di partire) e siamo arrivati al Supercharger di Varazze con il 25% di carica rimanente, consumando 45,4 kWh per percorrere 264,6 km (172 Wh/km) in 3 ore e 11 minuti.

Siamo usciti dalla Svizzera attraverso la dogana di Gaggiolo e abbiamo percorso la A26 (come mostrato qui accanto) invece della A7 per evitare il traffico turistico alla dogana di Como Brogeda, lungo la Tangenziale di Milano e lungo la A7.

Seguendo questa strada il viaggio si allunga di una trentina di km, ma la A26 è decisamente meno trafficata e molto più rilassante da percorrere. Abbiamo sempre viaggiato alla massima velocità consentita dai limiti o poco meno, traffico permettendo: in pratica non abbiamo mai superato i 130 km/h ma il traffico e i limiti di velocità ci hanno portato a una velocità media di 83 km/h.

Questi dati mi permettono di stimare la capacità effettiva della batteria di TESS, che formalmente è una 70 kWh. Se parto dal 100% e mi resta il 25% dopo 45,4 kWh erogati, vuol dire che il 100% di capacità è circa 61 kWh.

Al Supercharger abbiamo caricato gratuitamente (grazie ai referral) mentre pranzavamo, per un’ora e mezza, fino al 96% (TESS non è un fulmine a caricare, il picco iniziale è stato di 73 kW ma è calato in fretta, e al 95% caricava a 10 kW). A Spotorno, infatti, non ci sono ancora colonnine (grave lacuna) e sapevamo che non avremmo avuto tempo di andare a caricare alle colonnine “lente” (da 10 kW) delle località adiacenti. 

TESS ha caricato 46 kWh: un altro dato usabile per stimare la capacità di carica effettiva della batteria. Se 46 kWh sono il 71% della carica, il 100% è 64,8 kWh.

 

Il giorno dopo (oggi) siamo ripartiti con l’86% (avendo consumato alcuni kWh per andare da Varazze a Spotorno) per tornare al Maniero facendo lo stesso percorso. Abbiamo provato a fare un esperimento: visto che non avrebbe avuto molto senso fermarsi all’unico Supercharger lungo il percorso (quello di Varazze), perché la carica sarebbe stata molto lenta, dato che la batteria era già quasi piena, e non stavamo viaggiando in orario da pranzo, abbiamo deciso di tentare di tornare al Maniero senza fare tappe di ricarica. 

È stata una sfida un po’ più impegnativa rispetto all’andata, quando siamo partiti col “pieno” e comunque abbiamo fatto tappa per caricare. Qui si trattava di partire senza “pieno” e di non fermarsi a caricare, fra l’altro senza farci mancare l’aria condizionata (fa molto caldo).

Il navigatore dell’auto ci ha detto che non ce la potevamo fare, ma sapevamo che il suo software fa i calcoli ipotizzando che si viaggi sempre alla massima velocità consentita dai limiti stradali, per cui abbiamo deciso di provare lo stesso, con l’accortezza di ridurre la velocità di percorrenza, tenendo come Piano B una sosta di ricarica rapida a una colonnina non-Tesla vicino ad Alessandria.

Il tratto iniziale (praticamente fino all’imbocco della A26) è stato comunque trafficato e lentissimo, per cui raramente abbiamo superato gli 80 km/h (non avremmo potuto nemmeno volendo), mentre il tratto restante (la A26, in sostanza) è risultato deserto, ma abbiamo tenuto la velocità fissa a 100 km/h, come hanno fatto molti altri automobilisti “termici” intorno a noi.

Con questa tecnica siamo riusciti in effetti a tornare a casa senza soste di ricarica e con il 10% di carica residua. Abbiamo percorso, dall’ultima ricarica, 314,9 km (da Varazze a Spotorno e da Spotorno fino a Lugano), consumando 51,3 kWh (163 Wh/km): è la tratta più lunga che abbiamo mai percorso con una singola carica. Ci abbiamo messo 3 ore e 29 minuti, ottenendo una media di 90,4 km/h. È bizzarro che la media al ritorno sia stata più alta che all’andata, nonostante il fatto che all’andata abbiamo avuto velocità massime nettamente superiori: dimostra il peso che hanno i rallentamenti sulla velocità media.

Questi dati del viaggio di ritorno significano che in teoria l’86% di carica equivale a 51,3 kWh e quindi che la capacità totale disponibile della batteria è circa 59,6 kWh. E indicano anche che l’autonomia totale teorica di TESS stando sotto i 100 km/h è 366 km.

In altri viaggi, fatti a velocità di punta più sostenuta (120-130 km/h per quasi tutto il viaggio), l’autonomia totale teorica era risultata inferiore di una quarantina di km. Ho sempre stimato, prudenzialmente, che TESS avesse 320 km di autonomia autostradale, ma ora so che se necessario posso affrontare una tappa di 360 km senza preoccupazioni.

Ancora una volta, insomma, risulta molto evidente che la velocità ha un peso importantissimo sull’autonomia di un’auto elettrica e che quindi il modo migliore per aumentare l’autonomia è guidare più piano: anche 10 km/h in meno fanno una differenza notevolissima.

Km percorsi: 579

KWh consumati: 96,7

Costo: 10,5 CHF (circa 10 euro)

1.400.000 chilometri con una Tesla Model S: Hansjörg von Gemmingen

Oggi Hansjörg von Gemmingen, un utente Tesla tedesco, ha pubblicato questa immagine della sua Model S, che festeggia un milione e 400.000 chilometri di percorrenza.

#NeuesProfilbild pic.twitter.com/eNh5ejFIFk

— Hansjörg von Gemmingen - Hornberg (@gem8mingen) August 27, 2021

Si tratta di una Model S P85+ a motore singolo del 2013, comprata di seconda mano nel 2014 con 30.000 km già percorsi. La sua media giornaliera di percorrenza è intorno ai 600 km. 

A luglio 2019 aveva percorso 900.000 km. A novembre 2019 aveva percorso 1 milione di km, spendendo 13.000 euro in riparazioni (0,013 euro al km). Le sostituzioni di motore e batteria durante il primo milione di km sono state a carico di Tesla, in virtù della garanzia. Il milione di km è stato registrato dal Guinness dei Primati. 

Il video qui sotto celebra il record e intervista von Gemmingen, che fornisce personalmente alcuni dati:

A ottobre 2020 aveva raggiunto 1.200.000 km; Ad aprile 2021 aveva raggiunto 1 milione e 300.000 km. A quel punto aveva sostituito quattro volte il motore (in momenti non precisati; una volta a 320.000 km e poi un’altra dopo che aveva percorso 750.000 km) e cambiato la batteria ancora una volta poco dopo aver raggiunto 1,2 milioni di km, mentre la batteria precedente aveva coperto circa 668.000 km. 

Va notato che i dati indicati dalle varie fonti non sono sempre coerenti. Secondo Insideevs e von Gemmingen stesso nel video qui sopra, l’auto ha avuto problemi alla batteria originale intorno a 290.000 km; Tesla ci ha messo sei mesi a sostituirla, dandogli nel frattempo una batteria di seconda mano in prestito, con la quale ha percorso circa 150.000 km. Poi è arrivata la batteria sostitutiva definitiva, anch’essa usata. L’auto ha avuto quattro motori; con l’ultimo ha percorso 680.000 km.

Fonti: Handelsblatt, Canal+, Zeit Online, Everyeye.

Volkswagen ID.3 si incendia in Olanda

Un’auto elettrica Volkswagen ID.3 ha preso fuoco ed è andata completamente distrutta a Groningen, nei Paesi Bassi, danneggiando anche un’auto elettrica adiacente, sabato 14 agosto 2021.

Secondo le notizie disponibili, la conducente aveva appena messo a bordo il figlio o figlia e stava per mettersi alla guida. Aveva staccato il cavo di ricarica dall’auto, parcheggiata in una piazzola di ricarica all’aperto, e a quel punto l’auto ha iniziato a fumare. La donna ha estratto il figlio dall’auto ed entrambi si sono messi in salvo. Le fiamme si sono diffuse rapidamente e sono stati chiamati i servizi di emergenza.

Le cause dell’incendio non sono note; Volkswagen sarebbe in procinto di esaminare in dettaglio i resti del veicolo.

La notizia è stata riportata da alcuni media italiani: finora mi sono stati segnalati Formulapassion, Dmove e Everyeye.

Avventurette in auto elettrica: momenti di panico oggi al Maniero Digitale

Ding-dong. Suona il campanello. Due persone mi avvisano che nel garage condominiale c'è l'odore tipico di una batteria che si sta surriscaldando.

Corro fuori in ciabatte prendendo di corsa le chiavi di Elsa e Tess (le mie due auto elettriche). Il garage comune è molto ampio (ospita una trentina di auto) e non ha divisori: è uno spazio coperto ma aperto. Appena mi avvicino ai miei posti auto sento il forte odore solforoso tipico di una batteria in sovraccarico.

Stacco immediatamente dalla mia presa elettrica le due auto e i loro caricatori. Tess era collegata ma non era sotto carica (l’avevo caricata ieri sera); Elsa non era nemmeno collegata. Le accendo e vedo che sui cruscotti non c'è nessun allarme. Ma l'odore è più intenso proprio nella mia zona del garage.

Le persone che mi hanno avvisato hanno pensato subito che l'odore venisse da Elsa o Tess perché sono le uniche auto elettriche del condominio, ma una volta passato lo spavento iniziale, visto che nessuna delle due auto sta emanando fumo o dando altri segnali di pericolo, comincio a ragionare. Aspetta, questo è odore da batteria al piombo, non da batteria al litio. Quindi la fonte dell’odore potrebbe essere una qualunque della auto tradizionali presenti nel garage.

Ma anche le auto elettriche hanno una batteria a 12V (serve per gestire i sistemi vitali e avviare la centralina che poi gestisce la batteria di trazione), per cui controllo le batterie 12V di Elsa e Tess. Tutto a posto. Intanto le persone che mi hanno allertato stanno annusando in giro per trovare la fonte dell'odore.

Notano che una delle auto a pistoni in fianco alle mie ha il cofano caldo, quindi è stata usata poco fa. Dalla griglia di ventilazione del suo cofano esce un odore fortissimo di zolfo.

Preoccupati all'idea che quest’auto prenda fuoco e l'incendio si propaghi mano mano alle altre automobili (le prime sarebbero le mie), sposto Elsa, la più vicina, intanto che i condomini cercano di contattare il proprietario dell'auto sospetta.

Il proprietario non arriva, per cui le persone decidono di aprire il cofano (è un'auto d'epoca, ha le levette di sgancio laterali esterne). Vediamo tutti la batteria a 12 V che fuma e sibila. OK, e adesso?  

Questa è la batteria. Si nota il bagnato della condensazione dei vapori alle estremità.

Le persone (una è un esperto d'automobili per motivi professionali) staccano un contatto della batteria. Arriva il proprietario, e l'auto viene spinta a mano verso l'autolavaggio condominiale (sì, abbiamo un autolavaggio, rustico ma efficace), così abbiamo un modo per estinguere eventuali fiammate. Ci sono anche gli estintori, ma una bella innaffiata d’acqua sembra più efficace.

Poi, con calma, la batteria viene smontata e raffreddata in acqua. Problema risolto e panico passato.

Da questa storia traggo una lezione o due (o tre):

• Primo, quando sei il primo a introdurre una tecnologia nuova, metti in conto che qualunque anomalia nelle vicinanze sarà automaticamente ritenuta colpa tua, anche da te :-) Notate che le persone sono venute subito a suonare il mio campanello, perché le uniche auto elettriche qui sono le mie, e io mi sono preoccupato subito che Elsa o Tess potessero essersi incendiate perché so che le auto elettriche possono, raramente, incendiarsi. Reazione comprensibile e istintiva.
• Secondo, tendiamo a sottovalutare o ignorare i pericoli delle tecnologie alle quali siamo abituati e a ingigantire quelli delle tecnologie che non conosciamo. Il garage condominiale è pieno di auto contenenti carburante altamente infiammabile? Nessun problema! È normale! Non si inquieta nessuno. Ma quelle elettriche, mah... :-)
• Terzo, se state pensando di comprare un'auto elettrica, pianificate bene la comunicazione con i vostri vicini e/o condomini. Tenete conto delle loro naturali diffidenze e siate pronti a informare e spiegare. Coinvolgeteli il più possibile.

Insomma, tutto è bene quel che finisce bene, e razionalmente so che la copertura assicurativa avrebbe gestito il possibile danno economico, ma comunque mi sono visto passare davanti tutta la vita e tutte le rate del leasing.

La batteria di TESS ha problemi. Quella a 12 volt, niente panico :-)

Oggi (sabato 8 maggio) è comparso sul cruscotto di TESS questo avviso: “Sostituire a breve la batteria da 12 V. Aggiornam. SW completato solo dopo manutenz.”

L’auto è ancora perfettamente funzionante e oggi l’ho usata senza problemi per un viaggio abbastanza lungo.

Nel log degli avvisi c’è la stessa indicazione, con l’aggiunta del codice GTW_w174 (l’indicazione sull’impossibilità di caricare è una questione separata e normale: avevo semplicemente staccato il caricatore):

Anche le auto elettriche, come le auto a carburante, hanno una batteria a 12 V, separata dalla batteria primaria di trazione: serve per l’avvio del computer che gestisce la batteria primaria e per altri sistemi essenziali del veicolo. Tuttavia non si tratta di una batteria a 12 V identica a quelle usate dalle auto a carburante.

Un utente di Teslari.it, Stefano, mi ha spiegato che quella montata sulle Tesla è una AGM (Absorbent Glass Mat) il cui uso è ben diverso da quello che avviene in un’auto tradizionale, nella quale il motorino d’avviamento ha bisogno di molta potenza per poco tempo, con picchi di pochi secondi anche di 600-700 A, e quindi deve avere placche interne dimensionate di conseguenza.

Sulle Tesla, invece, la batteria a 12 V non deve dare grossi spunti di corrente ma deve alimentare costantemente l’elettronica di bordo anche quando l’auto è spenta. Questo vuol dire che anche ad auto ferma, la batteria a 12 V si scarica progressivamente. Quando scende sotto una certa tensione, il computer attinge energia dalla batteria primaria (quella di trazione) e ricarica la batteria a 12 V. È per questo motivo che la carica della batteria primaria diminuisce anche quando non si usa l’auto (è il cosiddetto vampire drain). Se la batteria primaria è completamente scarica, la batteria a 12 V non può ricaricarsi e quindi l’auto si blocca, richiedendo un intervento complesso. È quindi opportuno evitare che la batteria primaria si scarichi.

La batteria a 12 V è progettata per permettere anche le scariche profonde, ma il processo di carica deve essere preciso per non diminuirne la durata utile. Grazie a un aggiornamento software, inoltre, qualche anno fa Tesla ha modificato il processo di carica in modo da allungarne la vita. 

Sostituire questa batteria non è semplice: per esempio, bisogna staccare la batteria primaria di trazione e bisogna ricordarsi che ha i poli invertiti rispetto alle batterie tradizionali. Maggiori informazioni sull’argomento sono in questo post di Teslari.it.

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A differenza di tante auto precedenti che ho avuto e che mi hanno lasciato a piedi senza preavviso per problemi di batteria, noto con piacere che TESS mi avvisa prima che la batteria vada in crisi. Il problema specifico, ossia un deterioramento piuttosto rapido della batteria, sembra ben documentato dagli utenti Tesla.

Il codice GTW_w174 è spiegato così nel manuale della Model S:

La batteria da 12 V è troppo vecchia o deteriorata e deve essere sostituita. Fino a quando non si sostituisce la batteria, gli aggiornamenti software non saranno eseguiti.

Si consiglia di sostituire la batteria quanto prima. Nel frattempo, continuare a utilizzare normalmente il veicolo.

Il veicolo può ancora essere guidato quando è comparso questo avviso, per un certo periodo di tempo. Tuttavia, se si continua a rimandare la sostituzione della batteria da 12 V, il veicolo potrebbe non avere energia sufficiente per avviarsi o riavviarsi.

Se il livello della batteria da 12 V è troppo basso per accendere il veicolo o aprire le portiere, vedere Cura della batteria per consultare le azioni consigliate. Per maggiori informazioni sul sistema della batteria, vedere Informazioni sulla batteria.

Ho usato subito l’app di Tesla per prenotare la sostituzione della batteria, andando in Assistenza - Fissare un appuntamento per l’assistenza, dove ho trovato una copia dell’avviso, che ho selezionato per indicare il tipo di assistenza richiesto. Ho caricato nell’app la foto del cruscotto e ho scelto l’assistenza a domicilio, visto che i centri di assistenza Tesla sono piuttosto lontani e non ho urgenza.

Ho scelto la prima data proposta, ossia il 26 maggio, che per una curiosa coincidenza è l’anniversario del mio ultimo rifornimento di carburante, un anno fa. Mi è arrivato pochi minuti dopo un SMS di conferma della prenotazione.

Non so ancora se l’intervento sarà coperto dalla garanzia.

È inoltre interessante l'indicazione "Aggiornam. SW completato solo dopo manutenz.", come se gli aggiornamenti del software dell’auto venissero bloccati in caso di problemi con la batteria a 12 V. Questo ha abbastanza senso, visto che dopo un aggiornamento il reboot dell’auto dipende dalla batteria a 12 V, per cui è saggio non fare aggiornamenti se ci sono dubbi su questa batteria. Spiegherebbe anche il fatto che TESS è ferma all’aggiornamento 2020.48.37.1.

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2021/05/09. Nell’app è comparso il preventivo, che ha una stima dei costi pari a 355,94 CHF (piuttosto elevata per un semplice cambio batteria, anche considerando la comodità del servizio a domicilio). Per fortuna che il preventivo specifica “Non ti saranno addebitati importi in questa occasione”. Ho accettato.

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2021/05/26. Oggi, come da appuntamento pianificato nell’app, è passato il ranger, ossia il tecnico di Tesla, e ha sostituito la batteria 12V di TESS a domicilio. La batteria era ancora quella originale con la quale era stata consegnata l’auto al primo proprietario, nel 2016. Ho aggiornato il software dell’auto: tutto a posto. L’intervento non mi è costato nulla, essendo coperto dalla garanzia.

Cosa vede esattamente la telecamera interna della Tesla Model 3

L’informatico @greentheonly ha pubblicato una serie di tweet nei quali mostra cosa viene visto esattamente dalla telecamera interna delle Tesla Model 3. Le immagini sono a colori e a 36 fotogrammi al secondo. Si nota che anche di notte c’è spesso luce sufficiente a vedere il volto del conducente. L’inquadratura non include il volante, contrariamente a quanto dichiarato nelle illustrazioni pubblicate da Tesla, e l’aletta parasole può essere posizionata in modo da coprire completamente il volto del conducente, come si nota nel primo video qui sotto a circa 9 minuti dall’inizio.

If a picture is worth a thousand words, a video must be good for a couple gazillions.
With all the debates about how suitable @Tesla cabin cam for driver monitoring, I will let you form your own opinion.

It does look like "full color" RGB based on the red elements@rice_fry pic.twitter.com/oG4tv4WcRO

— green (@greentheonly) April 5, 2021

Questi sono due video della telecamera interna, pubblicati sempre da @greentheonly.

I Supercharger non saranno più gratuiti per tutti in Italia dal 13 ottobre

Per molto tempo tutti gli utenti Tesla che hanno caricato presso i Supercharger in Italia hanno beneficiato di un vantaggio insolito: le cariche erano gratuite. La situazione cambierà dal 13 ottobre prossimo, secondo Teslaclub.it, che cita una comunicazione di un “Program Manager di Tesla America”. Si pagheranno le cariche anche in Italia come negli altri paesi.

Tesla ha attivato l’autenticazione a più fattori per proteggere meglio gli account dei proprietari

Stando alle segnalazioni, da poche ore è attiva finalmente l’autenticazione a più fattori per gli account dei proprietari di auto o altri prodotti Tesla. Questo aiuta molto a rendere più sicuri questi account, proteggendoli contro il furto di password.

Se siete utenti Tesla, per attivare l’autenticazione a più fattori potete consultare le apposite istruzioni pubblicate da Tesla e potete guardare questo video (in inglese). In sintesi, procedete come segue.

 

1. Installate un’app di autenticazione

Prima di tutto, dovete installare un’app di autenticazione sul vostro smartphone o tablet. Google Authenticator va benissimo, ed è quella che userò per semplicità in questa descrizione.

Poi assicuratevi di avere a disposizione:

a) qualche minuto di calma e concentrazione 

b) il vostro smartphone, connesso a Internet

c) un computer (o un tablet), connesso a Internet 

 

2. Accedete al vostro account Tesla

Poi entrate nel vostro account Tesla nella maniera consueta, andando sul sito di Tesla (non nella app), cliccando su Account Tesla e immettendo il vostro indirizzo di mail e la vostra password. Per semplicità presumerò che lo facciate usando un computer. 

Dopo che avete cliccato su Login, sul vostro computer compare la schermata del vostro veicolo: cliccate su Account.

Questo vi porta a questa schermata:

Qui cliccate su Autenticazione a più fattori e poi su Gestisci. Sul vostro computer compare questa schermata:

Cliccate su Successivo: vi viene chiesto di nuovo di immettere indirizzo di mail e password e di cliccare di nuovo su Login. Stavolta sullo schermo del computer compare un codice QR, che dovete inquadrare con la fotocamera del vostro smartphone usando l’app di autenticazione (Google Authenticator).

A questo punto nell’app di autenticazione sullo smartphone compare una voce in più, identificata dal nome Tesla, insieme a una sequenza di sei cifre che cambiano periodicamente ogni minuto circa. Questa sequenza di cifre è la vostra seconda password, che è temporanea.

Cliccate su Successivo e immettete rapidamente la sequenza di cifre mostrata sul vostro smartphone in quel momento.

 

3. Fatto!

Da questo punto in poi, per entrare nel vostro account Tesla non basta più conoscerne o indovinarne la password: è necessario digitare anche questa sequenza di cifre continuamente variabili, che è presente soltanto sullo schermo del vostro telefonino.

Anche l’app Tesla sul vostro smartphone chiederà questa sequenza di cifre oltre alla password se fate logout dall’app e poi tentate di rientrare. 

Un aspirante intruso dovrà quindi avere accesso non solo alla vostra password ma anche al vostro smartphone. È per questo che si chiama autenticazione a più fattori: mentre prima a un intruso bastava un solo fattore (la vostra password), ora ne servono due (la vostra password e il vostro telefonino). Questo rende estremamente difficile il furto a distanza degli account Tesla.

 

4. Codici di recupero

L’attivazione dell’autenticazione genera anche dei codici di recupero, che potete usare in emergenza qualora non fosse disponibile il telefonino sul quale avete installato l’app di autenticazione. Questi codici vanno custoditi in modo sicuro, separatamente dal telefonino sul quale avete l’app di autenticazione.

Se avete eseguito correttamente tutta la procedura, ricevete una mail di conferma da Tesla, che dice che “L'autenticazione a più fattori è stata attivata. Dovrai inserire una password dall'app di autenticazione ogni volta che accedi”.

 

5. Dispositivi multipli

Potete abilitare l’app di autenticazione su un massimo di due dispositivi (smartphone o tablet). In questo caso, quando tentate il login nel sito o nell’app Tesla vi viene chiesto quale dispositivo volete usare come fonte della sequenza di cifre.

Sul sito.

Nell’app.

 

Nella configurazione dell’autenticazione a più fattori potete assegnare un nome a ciascuno dei due dispositivi per distinguerli più agevolmente.

Svizzera, 40% in più di immatricolazioni elettriche

Secondo i dati dell’Ufficio Federale di Statistica, a luglio di quest’anno l’immatricolazione di nuovi veicoli elettrici è aumentata più del 40% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, nonostante la pandemia (Emotì).

Per la prima volta l’aggiornamento hardware CCS mi “salva” in viaggio

Qualche tempo fa ho fatto aggiornare l’hardware di TESS in modo che gestisse anche le cariche rapide delle colonnine CCS Combo, come raccontato qui. Essendo una Model S del 2016, ha infatti il connettore Tipo 2 Tesla e necessita di una scheda di gestione aggiuntiva e di un adattatore, che invece sono di serie sulle Model S e X più recenti (le Model 3/Y hanno direttamente il connettore CCS Combo).

Normalmente carico sempre a casa; durante i viaggi uso i Supercharger di Tesla, che fra l’altro sono gratuiti in Italia. I Supercharger hanno entrambi i connettori (Tipo 2 Tesla e CCS Combo), ma le colonnine rapide di Enel-X e di tanti altri fornitori no, per cui alle Tesla Model S e X serve un adattatore fisico per usare queste colonnine.

Ieri, facendo la tratta Lugano-Pavia-Lugano a velocità molto sostenuta per compensare una lunga coda incontrata in autostrada e arrivare in tempo a un appuntamento assolutamente non rinviabile (un funerale), con cinque persone a bordo e i due bagagliai strapieni, mi sono trovato sulla via del ritorno con meno autonomia residua del solito.

Il navigatore di bordo mi ha detto che avevo carica appena appena sufficiente a tornare a casa viaggiando un po' più lentamente (a 100 km/h): ci sarei arrivato con il 5% di carica residua all’arrivo. Non volendo rischiare, mi sono fermato 12 minuti alla colonnina rapida dell’Autogrill Villoresi Est. Non è stato piacevole scoprire che la colonnina era stata rimossa, ma il cartello indicatore no.

Ma uscendo dall’area di sosta mi sono ricordato che la Dama del Maniero (mia moglie) aveva notato la costruzione di un’area di servizio Q8 e mi è venuto il dubbio che la colonnina di ricarica fosse stata rimossa perché era stata spostata nella nuova area. E infatti così è stato: la colonnina è ora Enel-X (nella foto qui sopra) e non è affatto indicata da cartelli o altro. Oltretutto è acquattata in una posizione per nulla visibile da chi passa in fianco all’area di rifornimento. Le coordinate esatte della colonnina Q8 sono queste.

Ho caricato giusto qualche kWh (7,9, per la precisione), per avere margine di sicurezza e poter viaggiare un po’più speditamente, e siamo arrivati a casa con il 10% di carica residua. Ce l’avrei fatta anche senza la ricarica, ma così ho viaggiato senza ansie.