Finalmente si punta sull’efficienza invece che sull’accelerazione e sulla potenza: Hyundai Ioniq 6 promette di fare 7,2 km con un kWh

Una delle regole informali per stimare l’autonomia reale di un’auto elettrica è la Regola del Cinque: alla fin della fiera, dopo tutti i calcoli e ragionamenti su velocità, temperatura, aerodinamica e resistenza al rotolamento, si scopre che di solito, in condizioni medie, un’auto elettrica fa grosso modo cinque chilometri con un kWh.

Basta quindi moltiplicare per cinque i kWh presenti nella batteria per farsi una buona idea dell’autonomia effettiva, lasciando da parte tutte le dichiarazioni di autonomia WLTP, NEDC eccetera, che sono semplicemente delle valutazioni standard utili per paragonare due veicoli ma non sono indicatori attendibili di autonomia reale e spesso la sovrastimano.

Ma questa Regola del 5 può essere sovvertita ricorrendo all’efficienza. I costruttori hanno due modi principali per aumentare l’autonomia di un veicolo elettrico: installare una batteria più capiente e migliorare l’efficienza. La batteria più capiente, però, costa di più e ingombra di più. Un’auto più efficiente, invece, va molto più lontano con la stessa batteria, oppure fa la stessa strada con una batteria più piccola.

In quest’ottica Hyundai ha presentato la Ioniq 6, che grazie a un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,21 fende l’aria più efficacemente della media delle auto e quindi consuma meno energia per fare gli stessi chilometri. Secondo lo standard WLTP, il modello base (o Standard) quest’auto consuma 13,9 kWh per fare 100 chilometri, che equivalgono a a 7,2 chilometri con un kilowattora. Anziché una Regola del Cinque, qui si dovrebbe parlare quindi di Regola del Sette, ed è una differenza enorme. Con una batteria da 53 kWh come quella della versione Standard della Ioniq 6, un’auto elettrica media avrebbe un’autonomia di circa 265 chilometri; la Ioniq 6, con la medesima batteria, avrebbe un’autonomia di circa 381 chilometri.

Quei quasi 120 km in più a parità di batteria sono dovuti all’aerodinamica del veicolo, che è particolarmente sofisticata. Hyundai cita fra i vari accorgimenti i wheel gap reducer (riduttori dello spazio libero delle ruote), che “riducono al minimo lo spazio vuoto fra il paraurti anteriore e gli pneumatici”. La versione Long Range ha invece una batteria da 77,4 kWh e un’efficienza energetica leggermente inferiore: 14,3 kWh/km, ossia 7 km con un kWh. Questo dovrebbe darle un’autonomia teorica di 540 chilometri.

Vedremo se questi valori di autonomia dichiarati verranno confermati nel mondo reale, ma nel frattempo è bello vedere che alcuni costruttori stanno cercando di ottenere più chilometri dalla medesima batteria invece di accanirsi su accelerazioni assurde e inutilizzabili. Maggiore autonomia per kWh significa che è sufficiente una batteria più piccola, che costa meno, consuma meno materiali e pesa meno e quindi fa aumentare l’autonomia, in un circolo virtuoso.

Fonte aggiuntiva: Electrek.

Svizzera, i Verdi propongono di limitare la ricarica delle auto elettriche per evitare penurie: ma i dati dicono che si risparmierebbe meno dello 0,4%

Secondo Tio.ch, i Verdi svizzeri vorrebbero limitare il traffico e/o la ricarica delle automobili elettriche. Ma Tio.ch nota che “dati dell'Ufam alla mano”, è nel riscaldamento e nell’illuminazione che “va a finire la gran parte del consumo (stando ai dati del 2021 12% luce e 5% acqua calda) mentre alle e-auto arriva solo una frazione del totale (0.4%)”. 

In un altro articolo, Tio.ch fa notare che “le circa 70'000 auto elettriche presenti sulle strade svizzere alla fine di settembre 2021 erano responsabili di meno dello 0,4% del consumo di elettricità del Paese, secondo l'Ufficio federale dell'energia (Ufe)” e aggiorna il dato per il 2022 precisando che “Per quanto riguarda il 2022, dei 141'659 nuovi veicoli immessi in circolazione dall'inizio dell'anno (-11,7% rispetto all'anno precedente), 34'361 usufruiscono della rete elettrica (22'302 auto elettriche e 12'059 ibride plug-in).”

Non ho ancora trovato la fonte UFAM/UFE di questa percentuale dello 0,4% o meno, ma si può fare un controllo incrociato per verificare se è plausibile. I dati del consumo complessivo di energia elettrica del 2021 indicano un totale di 58,1 miliardi di kWh, secondo questo comunicato stampa dell’UFE. Lo 0,4% di questa quantità è 0,23 miliardi di kWh, che su 70.000 auto elettriche equivale a 3.285 kWh per auto per anno. In questo calcolo non ho tenuto conto delle perdite dovute al rendimento di ricarica.

Considerato che un’auto elettrica percorre circa 6 km con un kWh, questo implicherebbe che le auto elettriche in Svizzera hanno percorso in media circa 19.700 km l’anno, ossia 53 km/giorno. Visto che la percorrenza media svizzera è circa 24 km/giorno, la percentuale è plausibile ma probabilmente sovrastimata.

Un ulteriore elemento di plausibilità almeno spannometrica è il fatto che la medesima percentuale è indicata anche per i consumi delle auto elettriche in California, secondo quanto riportato dal New York Times (“Mr. Newsom said that electric vehicles currently account for 0.4 percent of electricity use in the state”).

Rincari dell’elettricità, la mia situazione: costa comunque molto meno del carburante

L’ondata globale di rincari delle tariffe elettriche generata dalla crisi energetica ha effetti molto variabili da zona a zona. Secondo le notizie più recenti, nel mio caso (sono cliente della AIL), “si prospetta per il 2023 un aumento del 30% sulla bolletta dell’elettricità. Si tratta, per un’economia domestica di medie dimensioni, di circa 200 franchi in più all’anno.” Le cause sono “le scarse precipitazioni (impatto sull’idroelettrico), l'assenza dell'apporto generalmente fornito dalle centrali nucleari francesi, e chiaramente la guerra, che ha portato incertezza in vista dell'inverno.... Siamo a più di un franco al kWh quando prima si commerciava a 5 centesimi” (Tio.ch).

Qualche dettaglio più specifico si trova sul sito dell'AIL nel Rendiconto 2021 e nel Rapporto annuale integrato.

Dal 1 gennaio 2023 la tariffa dell’elettricità sarà quindi di 27.39 cts, un aumento del 33,5% rispetto al 2022. (Tio.ch).

Io ho attualmente un contratto Casa tìacqua giorno-notte, che ha i seguenti costi (in grassetto i costi 2023), IVA 7,7% esclusa:

• un costo fisso di 3,30 CHF/A/anno (invariata; ho un contratto da 25A, quindi 82,5 CHF/anno)
  
• una tariffa di trasporto diurna (dalle 6 alle 22) di 6,75 CHF/100 kWh (7,40)
  
• una tariffa di trasporto notturna (dalle 22 alle 6) di 5,05 CHF/100 kWh (5,90)
  

A questo si aggiunge la tariffa di fornitura:

• diurna (6-22) di 7,75 CHF/100 kWh (13,80)
  
• notturna (22-6) di 6,20 CHF/100 kWh (11,75)
  

C’è anche un contributo all’ambiente:

• 0,60 CHF/100 kWh (a qualunque orario) (invariato)
  

Sul fronte fiscale, invece:

• Tassa prestazioni di sistema generale Swissgrid: 0,16 CHF/100 kWh (0,46)
  
• Contributo federale per le energie rinnovabili: 2,20 CHF/100 kWh (invariato)
  
• Risanamento ecologico impianti idroelettrici esistenti: 0,10 CHF/100 kWh (invariato)
  
• Tassa per l’utilizzo del demanio pubblico: 0,99 CHF/100 kWh (0,93, ridotto)
  
• Fondo cantonale per le energie rinnovabili: 1,20 CHF/100 kWh (invariato)
  

Questo porta a un costo complessivo (IVA inclusa) al kWh di 0,21 CHF di giorno e 0,18 CHF di notte. Un “pieno” della mia auto elettrica (Tesla Model S da 62 kWh reali), pari a 330 km di autonomia a velocità autostradali, attualmente mi costa quindi 13,13 CHF se fatto di giorno e 10,96 CHF se fatto di notte. Il costo per 100 km è 3,98 CHF per carica diurna e 3,32 CHF per carica notturna.

Con gli aumenti 2023, il costo complessivo al kWh passa a 0,29 CHF/kWh di giorno e a 0,25 di notte e quindi lo stesso “pieno” verrà a costare 17,8 CHF se fatto di giorno e 15,4 se fatto di notte. Il costo per 100 km è 5,38 CHF per carica diurna e 4,66 CHF per carica notturna.

Considerato che in un anno i consumi complessivi dell’abitazione (incluse le due auto elettriche) ammontano a circa 8.800 kWh (4.400 diurni, 4.400 notturni), la bolletta annua dovrebbe passare da 1709 CHF a 2353 CHF, aumentando di 644 CHF. 

È ancora conveniente la carica dell’auto elettrica rispetto al carburante? Anche alla tariffa elettrica massima, spendo 5,38 CHF/100 km. La benzina, qui in Svizzera, attualmente costa 2,07 CHF/litro, per cui con quello che spendo per fare 100 km in auto elettrica potrei comprarne 2,6 litri. Il che significa che per pareggiare dovrei avere un’auto a carburante che fa 38,5 km/litro. Direi che conviene ancora.

Le mie tariffe elettriche 2022.

Le mie tariffe elettriche 2023.

Svizzera, 40% in più di immatricolazioni elettriche

Secondo i dati dell’Ufficio Federale di Statistica, a luglio di quest’anno l’immatricolazione di nuovi veicoli elettrici è aumentata più del 40% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, nonostante la pandemia (Emotì).

Svizzera: dati di vendita 2019 delle auto elettriche

Nel 2019 l’auto elettrica più popolare in Svizzera è stata la Tesla Model 3, con 5022 immatricolazioni, seguita dalla Renault Zoe con 1798 immatricolazioni.

Le auto elettriche compongono il 7,9% dell’intero mercato; dall’inizio del 2020, il 19% di tutti i veicoli acquistati usa almeno in parte batterie elettriche (Teslarati/20 Minuten/AutoSwiss).

Versioni a benzina vs elettriche della stessa auto: qual è il punto di pareggio?

Sono disponibili sul mercato vari modelli di auto disponibili sia in versione a carburante (benzina, diesel) sia in versione completamente elettrica, e questo facilita il confronto. Le versioni elettriche sono solitamente più costose di quelle a carburante, ma l’energia elettrica costa molto meno del carburante: quanti chilometri bisogna fare per recuperare la differenza di costo del veicolo?

Provo a fare due conti sulla base dei costi che conosco bene, che sono quelli svizzeri (specificamente del Canton Ticino), ma lo stesso schema è applicabile anche ad altre situazioni. Per semplicità, non tengo conto delle spese di manutenzione e assicurazione e del valore di rivendita dell’auto e di eventuali ecoincentivi, che possono spostare parecchio il punto di pareggio. Tutti questi parametri variano moltissimo da paese a paese e da Cantone a Cantone, per cui lascio a voi immettere i vostri.

I dati che vi servono sono questi:

• Prezzo della versione a benzina
• Prezzo della versione elettrica (tolti eventuali incentivi)
• Prezzo del carburante al litro
• Prezzo del kWh
• Consumo di carburante (litri per 100 km)
• Consumo di energia (kWh per 100 km)

Prendiamo per esempio la Peugeot 208. Secondo il listino di febbraio 2020, in versione a benzina PureTech 75 S&S CM5 Active costa 19.750 CHF; in versione diesel costa 23.150 CHF; in versione elettrica costa 34.350 CHF. Rispetto alla versione a benzina, quella elettrica costa quindi 14.600 CHF in più.

La benzina costa in media 1,56 CHF/litro e quindi 14.600 CHF di differenza di costo permettono di acquistare 9359 litri di carburante. La Peugeot 208 a benzina ha un consumo medio dichiarato di 6 litri per 100 km, per cui con quei litri di carburante è possibile percorrere circa 155.980 chilometri.

Supponiamo, per semplificare inizialmente, che la corrente elettrica non costi nulla (è teoricamente possibile fare ricariche solo presso le colonnine gratuite): la versione elettrica dovrebbe percorrere 155.980 km prima di arrivare al pareggio di spesa (costo auto + costo energia).

Ma se la corrente elettrica non è gratuita? Prendiamo il caso più economico: la ricarica a casa, dove un kWh costa 16.35 centesimi a tariffa notturna. La Peugeot 208 elettrica ha un consumo medio dichiarato di 16,6 kWh/100 km.

Posso quindi calcolare la differenza di costo fra 100 km a benzina (9,36 CHF) e 100 km elettrici (2,71 CHF), che è 6,65 CHF. Quindi ogni 100 km percorsi, la Peugeot elettrica risparmia 6,65 CHF rispetto a quella a benzina. Questo significa che la differenza di prezzo del veicolo (14.600 CHF) verrà recuperata dopo 219.548 km.


Consideriamo la Kia Niro 2020. Secondo il listino di febbraio 2020, in versione a benzina ibrida (non plug-in) costa 32.950 CHF; in versione elettrica costa 49.900 CHF, ossia 16.950 CHF in più.

I consumi dichiarati sono 5,2 litri/100 km e 15,3 kWh/100 km: la versione elettrica costa quindi 5,6 CHF in meno ogni 100 km, e di conseguenza il punto di pareggio è 302.115 km.

La Hyundai Kona, invece, ha una versione base a benzina (Pica 1.0 T-GDi) che costa 19.990 CHF e consuma 6,5 litri per 100 km e una versione base elettrica (Pica 39 kWh) che costa 32.990 CHF e consuma 15,7 kWh per 100 km.

Per questo veicolo, la differenza di costo per 100 km è 7,57 CHF e la differenza di prezzo (13.000 CHF) viene recuperata dopo 171.661 km. Se la versione elettrica venisse caricata solo su colonnine gratuite, il punto di pareggio sarebbe 128.205 km.

La Kona elettrica esiste anche in una versione base (Origo) con batteria da 64 kW, che costa 41.990 CHF (in promozione) e consuma 16 kWh per 100 km; la versione equivalente a benzina con cambio automatico (Origo 1.6 T-GDi) costa 25.400 CHF. La differenza di prezzo (16.590 CHF) viene compensata dopo 219.066 km. Su colonnine gratuite servirebbero invece 163.609 km.

In sintesi: se si considera esclusivamente il lato economico, usare un’auto elettrica è più conveniente, rispetto a un veicolo a benzina, soltanto se si fanno tantissimi chilometri. Le auto elettriche con batterie più piccole richiedono meno chilometri per arrivare al punto di pareggio, ma comunque ne richiedono lo stesso tanti. Le giustificazioni per adottare un’auto elettrica, insomma, devono essere altre: attenzione all’ambiente, comodità di guida, accesso a zone a traffico limitato, o semplice passione.

Due anni di auto elettrica: un bilancio

Ieri (23 febbraio) ho festeggiato i primi due anni d’uso della mia prima auto elettrica, ELSA, una Peugeot iOn del 2011 acquistata di seconda mano.

Quello che era nato come un cauto esperimento di mobilità elettrica, ispirato dalla necessità di risolvere un problema molto specifico e personale come il trasporto della spesa e degli oggetti ingombranti fino alla porta di casa per compensare un mio acciacco di salute, è diventato un divertimento che va ben oltre la semplice mobilità locale che io e mia moglie avevamo immaginato inizialmente.

Abbiamo superato da poco i 16.000 km di percorrenza e ormai usiamo l’auto a benzina (una Opel Mokka) sempre meno, e solo per i viaggi lunghi: negli ultimi 180 giorni abbiamo viaggiato a carburante solo 28 volte (4 a luglio 2019, 2 ad agosto, 3 a settembre, 5 a ottobre, 7 a novembre, 5 a dicembre e 2 a gennaio 2020).

Usiamo talmente di rado l’auto a benzina che paradossalmente abbiamo dovuto acquistare un dispositivo per mantenere carica la sua batteria: non quella dell’auto elettrica, ma quella d’avviamento della Mokka, che ci ha infatti lasciato a piedi in occasione di un viaggio (siamo riusciti a ripartire grazie alla cortesia di un gestore di una stazione di servizio). L’ironia di essere un automobilista elettrico e trovarmi appiedato dalla batteria di un’auto tradizionale è stata sublime.

In termini di chilometraggio, l’autonomia molto limitata della iOn (100 km) comporta il fatto che il 73% dei 59.900 chilometri percorsi complessivamente in auto negli ultimi due anni è ancora a benzina, anche se non sono mancati mesi nei quali la percentuale di chilometri elettrici è stata ben più alta (anche il 67%, a gennaio 2020).

In termini di risparmio, abbiamo speso circa 1360 CHF (1282 €) in meno di quello che avremmo speso per percorrere a benzina quei 16.000 elettrici. La riduzione di costi, insomma, è significativa. Soprattutto abbiamo calcolato che se avessimo potuto percorrere tutti quei 59.900 chilometri con un’auto elettrica, avremmo risparmiato circa 5100 CHF (4807 €) solo di carburante, senza contare la minor spesa di manutenzione, imposta di circolazione e assicurazione.

Ed è per questo che tra poco sostituiremo l’auto a benzina con un’elettrica a lunga autonomia. Quale? Ancora non è deciso, ma la rosa delle candidate si sta riducendo man mano, a volte in modo inaspettato.

XL1, ibrida diesel-elettrica

Stamattina alla stazione ferroviaria di Lugano ho avvistato questo veicolo straordinario: è una Volkswagen XL1, classe 2014, due posti ibrida diesel-elettrica.

Notate le ruote posteriori carenate, i cerchioni anteriori aerodinamici e l’assenza di specchietti laterali, sostituiti da telecamere leggermente sporgenti dalle portiere (che si aprono incernierandosi in avanti e in su). All’interno, nelle portiere, ci sono i due display che mostrano al conducente le immagini delle telecamere che fungono da specchietti.

La struttura è quasi interamente in fibra di carbonio e le ruote hanno una sezione molto stretta per ridurre la resistenza al rotolamento.

Con queste caratteristiche la XL1 raggiunge i 100 km/litro (anche solo in particolari condizioni). È guidabile in modalità puramente elettrica per una cinquantina di chilometri con la batteria da 5,5 kWh (caricabile a qualunque presa di corrente) e naturalmente ha autonomia sostanzialmente infinita con il motore diesel bicilindrico, “ricaricabile” in una manciata di minuti.

Ne sono stati realizzati in tutto circa 250 esemplari, venduti a circa 110.000 euro l’uno.

Maggiori info sono su Autoblog, Alvolante e Wikipedia.

Caricare un’auto elettrica con i pannelli solari: due conti spannometrici

Elektor fa due calcoli sommari sulla possibilità di usare pannelli fotovoltaici per caricare un’auto elettrica. Una Tesla Model X (100 kWh) richiederebbe, secondo questi conti, oltre 270 mq di pannelli per fare il “pieno” in un giorno d’estate. Un’elettrica più modesta, per esempio una e.GO da circa 15 kWh (paragonabile alla Peugeot iOn, che ho), ne richiederebbe circa 40 mq.

Tuttavia non è detto che un utente usi tutta l’autonomia ogni giorno, per cui spesso sarebbe sufficiente un semplice rabbocco. Suppnendo 40 miglia (65 km) di percorrenza media giornaliera, il fabbisogno scenderebbe a 40 mq per la Tesla Model X e 24 mq per una e.Go/iOn.

Elektor parte da questi assunti: “A typical commercially available PV panel can supply 250 Wp and occupies 1.6 m² surface area. In central Europe it will typically supply about 220 kWh per year making 600 Wh per day on average.”