Le Tesla Model 3 e Y in Autopilot aggiornate rallentano automaticamente quando riconoscono luci di veicoli d’emergenza

A partire dalla versione 2021.24.12 del software di gestione delle Tesla Model 3 e Model Y, quando questi veicoli sono in modalità di guida assistita (il cosiddetto Autopilot) di notte, se l’auto riconosce le luci di un veicolo di soccorso, rallenta automaticamente e visualizza un messaggio. 

Questo potrebbe aumentare la sicurezza e salvare vite in caso di conducenti colti da colpi di sonno o da malori o in condizioni di visibilità ridotta. Per esempio, una Tesla il cui conducente è incosciente per qualunque motivo potrà essere rallentata e poi fermata da un veicolo di soccorso che la superi e vi si metta davanti, rallentando progressivamente. L’aggiornamento potrebbe inoltre contenere il problema, ben documentato, delle collisioni delle Tesla con i veicoli di soccorso fermi sul ciglio delle strade, che finora non sono stati riconosciuti dal software (anche perché spetta al conducente riconoscerli).

Secondo quanto riportato da Teslarati, il manuale di questa versione dice specificamente:

“If Model3/ModelY detects lights from an emergency vehicle when using Autosteer at night on a high speed road, the driving speed is automatically reduced and the touchscreen displays a message informing you of the slowdown. You will also hear a chime and see a reminder to keep your hands on the steering wheel. When the light detections pass by or cease to appear, Autopilot resumes your cruising speed. Alternatively, you may tap the accelerator to resume your cruising speed.” 

Il manuale aggiunge inoltre:

“Never depend on Autopilot features to determine the presence of emergency vehicles. Model3/ModelY may not detect lights from emergency vehicles in all situations. Keep your eyes on your driving path and always be prepared to take immediate action.”

In sintesi, sel’auto rileva le luci di un veicolo di soccorso mentre è in guida assistita di notte su una strada a scorrimento veloce, ridurrà la propria velocità, mostrerà un avviso sullo schermo ed emetterà un avviso acustico accompagnato dalla richiesta di tenere le mani sul volante. Al termine del rilevamento l’auto riprenderà la propria velocità normale. Il manuale ricorda che non bisogna mai affidarsi all’Autopilot per riconoscere la presenza di veicoli di soccorso e che bisogna essere sempre pronti a intervenire prontamente.

Ecco un esempio concreto:

First Look: Tesla Autopilot Slowing Down for Emergency Vehicles in 2021.24.12 Update pic.twitter.com/Iq7Rlt7imo

— TESLA_saves_lives (@SavedTesla) September 25, 2021

RaiTre, “Presa diretta” si occupa di batterie e impatto ambientale

Il 20 settembre 2021 il programma Presa diretta di RaiTre si è occupato di mobilità elettrica e di impatto ambientale. La critica fondamentale è che mentre si è giustamente parlato dei problemi da risolvere per contenere l’impatto ambientale e sociale della produzione delle batterie, non è stato fatto un confronto diretto con l’impatto ambientale e sociale dell’alternativa (l’estrazione e il consumo di petrolio e altri idrocarburi), e questo può facilmente creare una percezione distorta nello spettatore. Tuttavia, la prossima puntata del programma si occuper di petrolio e gas.

Una critica più dettagliata al programma è stata pubblicata da Vaielettrico.

Il crollo del prezzo delle batterie al litio in 10 anni

Dati Bloomberg elaborati da Statista.com mostrano l’andamento dei prezzi medi delle batterie al litio in generale. Da 1191 dollari per kWh immagazzinato nel 2010 sono scesi a 137 dollari.

Quando il prezzo scenderà a 100 dollari per kWh, le auto elettriche avranno un prezzo di acquisto pari o inferiore a quello delle auto termiche, secondo Bloomberg.

Tesla termina il programma di referral

Oggi è arrivata la notizia che il programma di referral di Tesla, che premia un utente quando qualcuno compra un’auto usando il codice di referral dell’utente, è stato concluso.

Nel corso del tempo le ricompense sono variate notevolmente: in passato chi accumulava tanti usi di referral poteva ricevere gratis un’auto. Negli ultimi tempi ogni referral forniva 1500 km di ricarica gratuita presso i Supercharger Tesla sia a chi usava un codice di referral durante l’acquisto di un’auto Tesla, sia a chi era titolare di quel codice.

Grazie a questo sistema, per esempio, ho accumulato circa 11.500 km di ricarica gratuita. Ma questo sistema cessa da oggi. Non si sa se verrà sostituito da un altro; il sistema analogo offerto per altri prodotti (come Tesla Roof) resta attivo. 

La pagina informativa apposita di Tesla dice (fra le altre cose) “A partire dal 18 settembre 2021, fino a nuovo avviso, non offriremo premi Referral nella tua aera [sic] geografica. A partire dal 18 settembre 2021, i veicoli non sono più idonei per i premi referral. Tutti gli ordini di referral devono essere stati effettuati tramite un relativo link attivo, poiché non è possibile aggiungere un referral in seguito all'ordine. 

Per poter usufruire dei vantaggi derivanti dai referral precedenti, tutti gli ordini di referral di Model S, Model X e Model 3 devono essere stati effettuati tra il 1 ° ottobre 2019 e il 17 settembre 2021. Gli ordini di Model Y devono essere stati effettuati tra il 9 giugno 2020 e il 17 settembre 2021. Non erano ammessi ordini di Cybertruck e di veicoli Tesla usati.

I chilometri di ricariche Supercharger ricevuti come premio referral possono essere utilizzati da tutti i veicoli appartenenti a uno stesso account e scadono dopo 6 mesi dall'aggiunta di chilometri. Se tutti i chilometri disponibili per un account vengono utilizzati prima della data di scadenza, la data di scadenza per il referral successivo viene reimpostata a 6 mesi.”

Maggiori informazioni sono su Electrek.

Restyling per l’app Tesla, con qualche errorino di traduzione (aggiornamento: errore sistemato)

Ultimo aggiornamento: 2021/11/10.

È disponibile una versione aggiornata dell’app di gestione delle auto e degli impianti fotovoltaici a batteria di Tesla, che offre un restyling esteso (immagine qui accanto).

Purtroppo la versione italiana dell’app ha una perla di traduzione: la dicitura Last seen è tradotta come Ultima vista, ma sarebbe più corretto tradurla come Vista più recente.

Per segnalare un bug di traduzione a Tesla bisogna avere un account Tesla come utenti (l’indirizzo di mail CustomerSupport@tesla.com non è più in uso) e andare alla pagina www.tesla.com/it_CH/contactus (o equivalente del proprio paese).

In questo caso ho scelto Caratteristiche del veicolo e dell’app e poi App Tesla. Poi ho scelto Hai ancora bisogno di aiuto? e ho inviato il suggerimento di correzione dell’app.

Vediamo che succede.

 

2021/09/22. Sono stato contattato via mail da Tesla con una richiesta di informazioni, alla quale ho subito risposto. 

2021/11/10. Mi sono accorto ora che l’app adesso dice Ultimo collegamento al posto di Ultima vista. Ottima scelta.

Anche Volkswagen avvia gli aggiornamenti OTA

CleanTechnica segnala che i suoi modelli elettrici ID.3, ID.4 e ID.4 GTX stanno iniziando a ricevere aggiornamenti software che vengono consegnati over the air (OTA), ossia via Internet, senza dover portare il veicolo in officina.

La prima tornata di aggiornamenti riguarda miglioramenti nel riconoscimento dell’ambiente circostante e nel sistema di infotainment.

VW si aggiunge così alla lista dei costruttori di auto che aggiornano i propri prodotti OTA, insieme a Ford (con la Mustang Mach-E) e Cadillac/GM.

Il rincaro delle bollette elettriche italiane è dovuto alla dipendenza da fonti energetiche inquinanti

Spesso ci si chiede quanto costerà passare a fonti energetiche rinnovabili e meno inquinanti e climalteranti. Meno spesso ci si chiede quanto sta costando il non farlo.

Secondo ANSA, che cita le parole del ministro italiano per la transizione ecologica Cingolani pronunciate a un convegno della CIGL, “Lo scorso trimestre la bolletta elettrica è aumentata del 20%, il prossimo trimestre aumenta del 40% [...] perché il prezzo del gas a livello internazionale aumenta, succede perché aumenta anche il prezzo della CO2 prodotta". 

ANSA prosegue spiegando cosi: “Il rincaro del gas ha una ragione semplice. Mentre la pandemia viene debellata (almeno nei paesi ricchi), l'economia mondiale si riprende alla grande. Le aziende tornano a lavorare a pieno regime, e la domanda di energia si impenna. Ergo, il costo del gas, fonte principale dell'elettricità, aumenta.”

Il gas proviene soltanto da determinati paesi, che quindi alzano i prezzi a piacimento quando c’è molta domanda. Le energie rinnovabili prodotte localmente, invece, non comportano questo tipo di dipendenza. 

Per fare un esempio banale e certamente semplicistico: se ho un impianto fotovoltaico sul tetto di casa, il prezzo della corrente elettrica che consumo non mi cambia a seconda degli umori momentanei del mercato.

ANSA aggiunge: “Poi c'è l'altro elemento, l'aumento del prezzo della CO2. E questo ha a che fare con la necessità di decarbonizzare l'economia, per combattere la crisi climatica. Le aziende che producono anidride carbonica (il principale gas serra), fra le quali quelle energetiche, nella Ue devono pagare per questo, comprando quote di emissioni nel sistema europeo Ets. Il prezzo di queste quote viene aumentato gradualmente, per spingere le aziende a decarbonizzare. Ma questo porta anche a un aumento dei costi di produzione, e quindi delle tariffe in bolletta.”

L’agenzia fornisce altri dati: “Nel terzo trimestre del 2021, che è iniziato il primo luglio, il costo dell'elettricità era aumentato del 9,9%, e quello del gas del 15,3%. Ma la bolletta elettrica sarebbe salita addirittura del 20%, se il governo non fosse intervenuto per calmierarla.“

 

Nuovo aggiornamento per TESS: 2021.24.4 e 5

TESS, la mia Tesla Model S del 2016, ha ricevuto un altro piccolo aggiornamento software e ora può restare connessa a un hotspot Wi-Fi anche mentre è in marcia.

Altri modelli più recenti hanno ricevuto molte più funzioni nuove:

• la possibilità di vedere video di Disney+ durante le soste;
• una modalità apposita per gli impianti di autolavaggio con convogliatore (il car wash mode) che disabilita gli automatismi dei tergicristalli e interviene su altre funzioni dell’auto per evitare errori o allarmi non pertinenti;
• l’opzione di attivare manualmente l’oscuramento automatico degli specchietti;
• una gestione migliorata della dashcam integrata, che salva automaticamente gli spezzoni di video in caso di evento rilevato dai sensori (un incidente o un‘attivazione degli airbag);
• la possibilità di commutare rapidamente fra l’indicazione della percentuale di carica della batteria e l’indicazione dell’autonomia stimata semplicemente toccando lo schermo;
• l’aggiunta di lingue come ungherese, rumeno e russo per l’interfaccia utente;
• una nuova funzione di parcheggio “automatico”;
• alcuni miglioramenti nelle funzioni del navigatore.
  

Tutti i dettagli sono descritti presso Notateslaapp. La versione 2021.24.5, arrivata ieri, sembra essere semplicemente un ritocco dell’aggiornamento precedente.

Nel mio caso, la possibilità di restare connessa a un hotspot Wi-Fi è di importanza marginale, dato che la mia auto include l’uso illimitato della rete cellulare, dati inclusi, anche in roaming, a vita (la cosiddetta Premium Connectivity), ma altri utenti (le cui auto hanno il roaming dati soltanto per la telemetria verso Tesla) la troveranno molto utile, visto che consentirà loro di usare il proprio contratto telefonico per mantenere la propria auto costantemente connessa e quindi fruire di Spotify, YouTube, browser web e altri servizi online tramite il proprio hotspot.

Avventurette in auto elettrica: Lugano-Forlì-Padova-Lugano-Egerkingen-Lugano (1328 km)

Nei giorni scorsi ho fatto un piccolo tour de force di conferenze: l’1 settembre sono stato a Forlì per parlare della scienza dei gabinetti nello spazio (sì, esiste ed è una cosa dannatamente importante per l’esplorazione spaziale), per poi andare a Padova il 2 e 3 settembre e partecipare al CicapFest con tre interventi; infine sono andato in Svizzera tedesca, ad Egerkingen, per una conferenza su privacy e sicurezza nei social network, e alla fine sono tornato a casa, viaggiando sempre con Elena, la Dama del Maniero, che organizza e tiene le fila di tutti questi eventi pubblici. Abbiamo percorso circa 1300 chilometri, tutti in auto elettrica. Ecco com’è andata. 

 

Giorno 1: Lugano-Forlì (371 km). La Dama del Maniero ed io siamo partiti l’1 settembre dal Maniero, vicino a Lugano, per Forlì, che dista 366 chilometri, con l’obiettivo di arrivare entro le 18 per la prova tecnica della conferenza. Tess, la nostra Tesla Model S 70, aveva fatto il “pieno” (carica al 100%) durante la notte. Siamo partiti alle 13.20 (prima dovevo registrare la puntata del Disinformatico di questa settimana e fare un’intervista per Radio3Scienza a proposito del CICAPFest di Padova).

Fra code in dogana, lavori lungo la strada, un incidente con incendio vicino a Bologna e altro ancora, abbiamo accumulato un ritardo enorme. Abbiamo fatto soltanto una rapidissima tappa per ricaricare al Supercharger di Modena presso l’Hotel Baia del Re, sulla Strada Vignolese al casello di Modena Sud, dopo 265 km percorsi in tre ore e un quarto (velocità media 81 km/h), arrivando alle 16.30 con il 20% di carica residua e con un consumo di 48,9 kWh (184 Wh/km).

Ci siamo fermati a questo Supercharger soltanto per il tempo necessario a caricare quanto bastava per arrivare a Forlì (106 km) con un margine minimo per imprevisti: in sostanza, il tempo di una visita alla toilette (15 minuti in tutto), che ci ha dato 13 kWh (Tess carica piuttosto lentamente; altri modelli caricano ben più rapidamente alle colonnine rapide). Ormai abbiamo imparato che Tess consuma da 180 a 200 Wh/km a velocità autostradali, per cui sappiamo che un kWh equivale a 5 km di autonomia: questo ci facilita la stima a mente della carica necessaria.

Siamo arrivati a Forlì appena in tempo per la prova tecnica delle 18, avendo percorso 108 km in 84 minuti (77 km/h di velocità media) a causa del traffico e avendo consumato 19,1 kWh (177 Wh/km). La carica residua nella batteria di Tess era il 9% (equivalenti a circa 33 km di autonomia rimanente).

Tess ci ha ricordato che non fa bene alla batteria stare sotto il 20% a lungo, e sappiamo che l’auto consuma circa un kWh al giorno quando è in standby, per cui si è presentato il rischio di avere pochissimo margine di autonomia per andare a caricare l’indomani. Così, dopo la cena e la conferenza, siamo andati al Supercharger più vicino, sempre a Forlì, a 6 km dal luogo della conferenza, per fare una mini-carica (ci siamo arrivati con il 7% residuo). Tess ha caricato inizialmente a 110 kW (un evento raro) sulle colonnine Tesla di questo Supercharger, che sono tutte dotate soltanto di connettore CCS (per fortuna ho fatto aggiungere a Tess l’adattatore CCS). Arrivati al 22% in otto minuti, abbiamo interrotto la carica e siamo andati in albergo (5 km dal Supercharger) a dormire.

Giorno 2: Forlì-Padova (187 km). Il 2 settembre siamo tornati al Supercharger di Forlì (5 km dall’albergo) con l’intenzione di caricare quanto bastava per arrivare a Padova, ma alla fine abbiamo caricato ben di più perché ci siamo fermati a chiacchierare al telefono con un amico che non sentivano da tempo (ancora una volta, i tempi di ricarica non pesano se intanto stai facendo altro ed è l’altra cosa che stai facendo a dettare i tempi).

Siamo ripartiti per Padova (non ho preso nota della carica fatta), percorrendo 182 km in circa due ore (media di 91 km/h) fino all’Hotel M14, scelto appositamente perché ha il Destination Charger (colonnina di ricarica a 10 kW).

Siamo arrivati, abbiamo parcheggiato l’auto e l’abbiamo lasciata per il resto del tempo a caricare intanto che partecipavamo al CicapFest. Nessun’altra auto aveva bisogno della colonnina, per cui con il consenso del direttore dell’albergo abbiamo lasciato Tess dov’era per i due giorni della nostra permanenza, rendendoci disponibili a spostarla se necessario (c’era comunque un altro stallo libero).

 

Giorno 3: Padova-Egerkingen (538 km). Poter lasciare l’auto collegata alla colonnina ci ha permesso di caricarla fino al 100% durante la notte appena prima di partire. La possibilità di gestire la carica tramite l’app sul telefono, direttamente dalla camera d’albergo, è impagabilmente comoda.

Il 4 settembre siamo partiti da Padova subito dopo colazione, alle 8.40, con il 99% di carica e con l’obiettivo di arrivare fino al Supercharger di Melide, in Svizzera (302 km). Ci siamo arrivati dopo tre ore e mezza di autostrada, alle 12.10 (velocità media 87 km/h), consumando 52,8 kWh (175 Wh/km) e arrivando con il 14% di carica residua; il tempo è stato dovuto unicamente al traffico.

Ci siamo fermati a Melide per pranzare per un’ora e mezza intanto che Tess ricaricava fino al 96% (54 kWh). Anche qui, la durata della sosta è stata dettata dal tempo del pasto. Siamo ripartiti per Egerkingen, che abbiamo raggiunto dopo 236 km, consumando 39,8 kWh (168 Wh/km), in ben tre ore e 40 minuti. La velocità media è stata bassissima (64 km) a causa di un’ora passata in coda per entrare nel tunnel autostradale del San Gottardo. All’hotel Mövenpick di Egerkingen dove alloggiavamo c’è un Supercharger (non abbiamo scelto l’hotel per questo motivo, è stata una felice coincidenza). Lo abbiamo utilizzato subito per preparare l’auto per l’indomani.

 

Giorno 4: Egerkingen-Lugano (232 km). Il 5 settembre, dopo aver tenuto la conferenza e aver pranzato, siamo partiti da Egerkingen alle 13.20, con l’89% di carica, diretti verso il Maniero Digitale. Lo abbiamo raggiunto dopo poco meno di quattro ore di viaggio (59 km/h), ancora una volta a causa delle code al San Gottardo, più una sosta di una ventina di minuti per un power nap. 

Abbiamo consumato 37,6 kWh (162 Wh/km) e siamo arrivati a casa con il 28% di carica residua. Abbiamo parcheggiato Tess e l’abbiamo messa subito sotto carica per un altro viaggio da fare il giorno successivo.

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Qualche considerazione su questa avventuretta:

Per tutto il viaggio abbiamo tenuto le massime velocità consentite, ma il traffico e gli incidenti hanno abbassato comunque enormemente le velocità medie. È inutile correre e consumare batteria se tanto poi ci si trova fermi in coda.

Durante l’ora abbondante di coda in lentissimo movimento, sia all’andata sia al ritorno, abbiamo notato quante auto a carburante si surriscaldavano ed erano costrette ad accostare e fermarsi con il cofano aperto, mentre noi eravamo comodi a bordo di Tess, con l’abitacolo fresco grazie all’aria condizionata e senza alcuna preoccupazione di surriscaldamento, perché uno dei vantaggi delle auto elettriche è che il loro motore non genera grandi quantità di calore come effetto collaterale e l’auto non consuma praticamente nulla quando si è fermi in coda (salvo una quantità trascurabile per luci e aria condizionata). Le auto elettriche, insomma, sono molto più adatte al traffico intenso e alle code.

L’ansia da autonomia comincia a essere un ricordo. Ormai sappiamo che le nostre stime e quelle dell’auto sono affidabili e quindi sappiamo come pianificare un viaggio con sicurezza e anzi pianifichiamo meno rispetto ai primi tempi.

Questa sequenza di viaggi ha dimostrato ancora una volta l’enorme vantaggio di avere una rete di punti di ricarica ampia, dedicata e semplice da usare. Non doversi arrabattare con app, tessere e complicazioni varie, ma semplicemente parcheggiare e inserire il connettore, è una comodità eccezionale, ancora superiore a quella del rifornimento di carburante tradizionale.

Avere un punto di ricarica (anche “lento”) direttamente in albergo o presso la destinazione è altrettanto prezioso, perché toglie completamente il problema del tempo di ricarica: si arriva a destinazione, si collega l’auto, e si va via a fare altro. La certezza di poter caricare all’arrivo consente anche di sfruttare serenamente tutta l’autonomia dell’auto.

L’unico neo della rete di ricarica Tesla, in Italia, è che non è quasi mai situata sulle autostrade ma è vicino a un casello autostradale, per cui è necessario uscire e perdere tempo per trovare il Supercharger (raramente segnalato in modo visibile) e raggiungerlo. Altri operatori, come Ionity, stanno cominciando a installare colonnine rapide agli autogrill e alle stazioni di rifornimento sulle autostrade.

Avventurette in auto elettrica: Lugano-Spotorno-Lugano (579 km), piccolo test di autonomia e di stima della capacità della batteria

Ieri la Dama del Maniero ed io siamo andati a Spotorno con TESS, tornando oggi, per una conferenza sulla mobilità elettrica sulla Terra e nello spazio. Questi sono solo alcuni appunti e dati di viaggio che annoto qui come promemoria, visto che è un percorso che facciamo abbastanza spesso e ricordarci cosa abbiamo fatto può essere utile per la volta successiva.

Siamo partiti dal Maniero con il 99% di carica fatta a casa di notte a tariffa notturna di 0,16 CHF/kWh (avrei fatto 100%, ma si era fatta ora di partire) e siamo arrivati al Supercharger di Varazze con il 25% di carica rimanente, consumando 45,4 kWh per percorrere 264,6 km (172 Wh/km) in 3 ore e 11 minuti.

Siamo usciti dalla Svizzera attraverso la dogana di Gaggiolo e abbiamo percorso la A26 (come mostrato qui accanto) invece della A7 per evitare il traffico turistico alla dogana di Como Brogeda, lungo la Tangenziale di Milano e lungo la A7.

Seguendo questa strada il viaggio si allunga di una trentina di km, ma la A26 è decisamente meno trafficata e molto più rilassante da percorrere. Abbiamo sempre viaggiato alla massima velocità consentita dai limiti o poco meno, traffico permettendo: in pratica non abbiamo mai superato i 130 km/h ma il traffico e i limiti di velocità ci hanno portato a una velocità media di 83 km/h.

Questi dati mi permettono di stimare la capacità effettiva della batteria di TESS, che formalmente è una 70 kWh. Se parto dal 100% e mi resta il 25% dopo 45,4 kWh erogati, vuol dire che il 100% di capacità è circa 61 kWh.

Al Supercharger abbiamo caricato gratuitamente (grazie ai referral) mentre pranzavamo, per un’ora e mezza, fino al 96% (TESS non è un fulmine a caricare, il picco iniziale è stato di 73 kW ma è calato in fretta, e al 95% caricava a 10 kW). A Spotorno, infatti, non ci sono ancora colonnine (grave lacuna) e sapevamo che non avremmo avuto tempo di andare a caricare alle colonnine “lente” (da 10 kW) delle località adiacenti. 

TESS ha caricato 46 kWh: un altro dato usabile per stimare la capacità di carica effettiva della batteria. Se 46 kWh sono il 71% della carica, il 100% è 64,8 kWh.

 

Il giorno dopo (oggi) siamo ripartiti con l’86% (avendo consumato alcuni kWh per andare da Varazze a Spotorno) per tornare al Maniero facendo lo stesso percorso. Abbiamo provato a fare un esperimento: visto che non avrebbe avuto molto senso fermarsi all’unico Supercharger lungo il percorso (quello di Varazze), perché la carica sarebbe stata molto lenta, dato che la batteria era già quasi piena, e non stavamo viaggiando in orario da pranzo, abbiamo deciso di tentare di tornare al Maniero senza fare tappe di ricarica. 

È stata una sfida un po’ più impegnativa rispetto all’andata, quando siamo partiti col “pieno” e comunque abbiamo fatto tappa per caricare. Qui si trattava di partire senza “pieno” e di non fermarsi a caricare, fra l’altro senza farci mancare l’aria condizionata (fa molto caldo).

Il navigatore dell’auto ci ha detto che non ce la potevamo fare, ma sapevamo che il suo software fa i calcoli ipotizzando che si viaggi sempre alla massima velocità consentita dai limiti stradali, per cui abbiamo deciso di provare lo stesso, con l’accortezza di ridurre la velocità di percorrenza, tenendo come Piano B una sosta di ricarica rapida a una colonnina non-Tesla vicino ad Alessandria.

Il tratto iniziale (praticamente fino all’imbocco della A26) è stato comunque trafficato e lentissimo, per cui raramente abbiamo superato gli 80 km/h (non avremmo potuto nemmeno volendo), mentre il tratto restante (la A26, in sostanza) è risultato deserto, ma abbiamo tenuto la velocità fissa a 100 km/h, come hanno fatto molti altri automobilisti “termici” intorno a noi.

Con questa tecnica siamo riusciti in effetti a tornare a casa senza soste di ricarica e con il 10% di carica residua. Abbiamo percorso, dall’ultima ricarica, 314,9 km (da Varazze a Spotorno e da Spotorno fino a Lugano), consumando 51,3 kWh (163 Wh/km): è la tratta più lunga che abbiamo mai percorso con una singola carica. Ci abbiamo messo 3 ore e 29 minuti, ottenendo una media di 90,4 km/h. È bizzarro che la media al ritorno sia stata più alta che all’andata, nonostante il fatto che all’andata abbiamo avuto velocità massime nettamente superiori: dimostra il peso che hanno i rallentamenti sulla velocità media.

Questi dati del viaggio di ritorno significano che in teoria l’86% di carica equivale a 51,3 kWh e quindi che la capacità totale disponibile della batteria è circa 59,6 kWh. E indicano anche che l’autonomia totale teorica di TESS stando sotto i 100 km/h è 366 km.

In altri viaggi, fatti a velocità di punta più sostenuta (120-130 km/h per quasi tutto il viaggio), l’autonomia totale teorica era risultata inferiore di una quarantina di km. Ho sempre stimato, prudenzialmente, che TESS avesse 320 km di autonomia autostradale, ma ora so che se necessario posso affrontare una tappa di 360 km senza preoccupazioni.

Ancora una volta, insomma, risulta molto evidente che la velocità ha un peso importantissimo sull’autonomia di un’auto elettrica e che quindi il modo migliore per aumentare l’autonomia è guidare più piano: anche 10 km/h in meno fanno una differenza notevolissima.

Km percorsi: 579

KWh consumati: 96,7

Costo: 10,5 CHF (circa 10 euro)