Aprile 2022: a Parigi due autobus elettrici si incendiano

Un articolo su BFMTV fa il punto sui due incendi di autobus elettrici avvenuti a Parigi ad aprile 2022, le cui immagini sono state diffuse su Internet spesso senza fornire alcun contesto, soprattutto da parte degli hater della mobilità elettrica. Scrivo qui alcuni appunti per tenerne traccia.

Il primo incendio è avvenuto il 4 aprile 2022; il secondo il 29 aprile 2022. Entrambi i veicoli erano dei Bluebus 5SE fabbricati dalla Bolloré. Sono andati distrutti, ma nessuno si è ferito.

pic.twitter.com/s0JtT573NP

— Jérôme Coumet (@jerome_coumet) April 29, 2022

A titolo precauzionale, la RATP ha tolto dalla circolazione 149 autobus elettrici dei suoi 500 complessivi fabbricati da tre case costruttrici differenti, che viaggiano dal 2016 senza aver avuto problemi significativi. Questi 500 bus elettrici fanno parte della flotta complessiva dell’azienda, composta da 4700 autobus.

Svizzera, i Verdi propongono di limitare la ricarica delle auto elettriche per evitare penurie: ma i dati dicono che si risparmierebbe meno dello 0,4%

Secondo Tio.ch, i Verdi svizzeri vorrebbero limitare il traffico e/o la ricarica delle automobili elettriche. Ma Tio.ch nota che “dati dell'Ufam alla mano”, è nel riscaldamento e nell’illuminazione che “va a finire la gran parte del consumo (stando ai dati del 2021 12% luce e 5% acqua calda) mentre alle e-auto arriva solo una frazione del totale (0.4%)”. 

In un altro articolo, Tio.ch fa notare che “le circa 70'000 auto elettriche presenti sulle strade svizzere alla fine di settembre 2021 erano responsabili di meno dello 0,4% del consumo di elettricità del Paese, secondo l'Ufficio federale dell'energia (Ufe)” e aggiorna il dato per il 2022 precisando che “Per quanto riguarda il 2022, dei 141'659 nuovi veicoli immessi in circolazione dall'inizio dell'anno (-11,7% rispetto all'anno precedente), 34'361 usufruiscono della rete elettrica (22'302 auto elettriche e 12'059 ibride plug-in).”

Non ho ancora trovato la fonte UFAM/UFE di questa percentuale dello 0,4% o meno, ma si può fare un controllo incrociato per verificare se è plausibile. I dati del consumo complessivo di energia elettrica del 2021 indicano un totale di 58,1 miliardi di kWh, secondo questo comunicato stampa dell’UFE. Lo 0,4% di questa quantità è 0,23 miliardi di kWh, che su 70.000 auto elettriche equivale a 3.285 kWh per auto per anno. In questo calcolo non ho tenuto conto delle perdite dovute al rendimento di ricarica.

Considerato che un’auto elettrica percorre circa 6 km con un kWh, questo implicherebbe che le auto elettriche in Svizzera hanno percorso in media circa 19.700 km l’anno, ossia 53 km/giorno. Visto che la percorrenza media svizzera è circa 24 km/giorno, la percentuale è plausibile ma probabilmente sovrastimata.

Un ulteriore elemento di plausibilità almeno spannometrica è il fatto che la medesima percentuale è indicata anche per i consumi delle auto elettriche in California, secondo quanto riportato dal New York Times (“Mr. Newsom said that electric vehicles currently account for 0.4 percent of electricity use in the state”).

Allarme mediatico per Tesla rubabili da remoto... se il ladro sta a 5 cm dalla “chiave”

The Verge ha pubblicato un articolo nel quale descrive una tecnica di attacco che consentirebbe di aprire e rubare una Tesla in pochi secondi. È una notizia sensazionale, ma leggendo i dettagli della tecnica diventa chiaro che si tratta di una ricerca teorica interessante ma ben poco applicabile nella vita reale.

La tecnica richiede infatti che due ladri lavorino all’unisono usando un’apparecchiatura relativamente sofisticata, e fin qui non c’è nulla di difficile. Ma richiede anche che uno dei due ladri si trovi a meno di cinque centimetri dalla “chiave” del veicolo (che in realtà è una tessera NFC) o dal telefonino del proprietario dell’auto (se il telefonino è dotato di NFC abilitato a comandare l’auto).

L’articolo dice infatti che “attackers can steal a Tesla Model Y as long as they can position themselves within about two inches of the owner’s NFC card or mobile phone with a Tesla virtual key on it”.

Questo è un requisito piuttosto impegnativo e richiede che il ladro sia vicinissimo alla vittima o gli abbia scippato la tessera o il telefonino. Inoltre le Tesla possono essere protette ulteriormente dal furto usando la funzione PIN to Drive, ossia attivando un PIN che è necessario digitare sullo schermo dell’auto per poterla avviare. 

L’articolo nota che altre marche di auto sono vulnerabili allo stesso tipo di attacco ma non sono proteggibili usando un PIN di avvio: “the NFC relay attack is also possible in vehicles made by other manufacturers, but ‘those vehicles have no PIN-to-drive mitigation’”.

Nel caso specifico della mia Tesla, una Model S del 2016, l’attacco fallirebbe miseramente per la semplice ragione che l’auto non è dotata della “tessera” ma usa un keyfob più tradizionale, e il mio telefono non ha l’NFC abilitato all’attivazione dell’auto. La cosa non è casuale. E ovviamente ho abilitato il PIN to Drive.

I proprietari di Tesla più recenti, che hanno la tessera al posto del keyfob, dovrebbero invece fare attenzione a non tenere la loro tessera in posti dove possa essere avvicinata da un ladro. A tutti raccomando l’uso del Pin to Drive.

Rincari dell’elettricità, la mia situazione: costa comunque molto meno del carburante

L’ondata globale di rincari delle tariffe elettriche generata dalla crisi energetica ha effetti molto variabili da zona a zona. Secondo le notizie più recenti, nel mio caso (sono cliente della AIL), “si prospetta per il 2023 un aumento del 30% sulla bolletta dell’elettricità. Si tratta, per un’economia domestica di medie dimensioni, di circa 200 franchi in più all’anno.” Le cause sono “le scarse precipitazioni (impatto sull’idroelettrico), l'assenza dell'apporto generalmente fornito dalle centrali nucleari francesi, e chiaramente la guerra, che ha portato incertezza in vista dell'inverno.... Siamo a più di un franco al kWh quando prima si commerciava a 5 centesimi” (Tio.ch).

Qualche dettaglio più specifico si trova sul sito dell'AIL nel Rendiconto 2021 e nel Rapporto annuale integrato.

Dal 1 gennaio 2023 la tariffa dell’elettricità sarà quindi di 27.39 cts, un aumento del 33,5% rispetto al 2022. (Tio.ch).

Io ho attualmente un contratto Casa tìacqua giorno-notte, che ha i seguenti costi (in grassetto i costi 2023), IVA 7,7% esclusa:

• un costo fisso di 3,30 CHF/A/anno (invariata; ho un contratto da 25A, quindi 82,5 CHF/anno)
  
• una tariffa di trasporto diurna (dalle 6 alle 22) di 6,75 CHF/100 kWh (7,40)
  
• una tariffa di trasporto notturna (dalle 22 alle 6) di 5,05 CHF/100 kWh (5,90)
  

A questo si aggiunge la tariffa di fornitura:

• diurna (6-22) di 7,75 CHF/100 kWh (13,80)
  
• notturna (22-6) di 6,20 CHF/100 kWh (11,75)
  

C’è anche un contributo all’ambiente:

• 0,60 CHF/100 kWh (a qualunque orario) (invariato)
  

Sul fronte fiscale, invece:

• Tassa prestazioni di sistema generale Swissgrid: 0,16 CHF/100 kWh (0,46)
  
• Contributo federale per le energie rinnovabili: 2,20 CHF/100 kWh (invariato)
  
• Risanamento ecologico impianti idroelettrici esistenti: 0,10 CHF/100 kWh (invariato)
  
• Tassa per l’utilizzo del demanio pubblico: 0,99 CHF/100 kWh (0,93, ridotto)
  
• Fondo cantonale per le energie rinnovabili: 1,20 CHF/100 kWh (invariato)
  

Questo porta a un costo complessivo (IVA inclusa) al kWh di 0,21 CHF di giorno e 0,18 CHF di notte. Un “pieno” della mia auto elettrica (Tesla Model S da 62 kWh reali), pari a 330 km di autonomia a velocità autostradali, attualmente mi costa quindi 13,13 CHF se fatto di giorno e 10,96 CHF se fatto di notte. Il costo per 100 km è 3,98 CHF per carica diurna e 3,32 CHF per carica notturna.

Con gli aumenti 2023, il costo complessivo al kWh passa a 0,29 CHF/kWh di giorno e a 0,25 di notte e quindi lo stesso “pieno” verrà a costare 17,8 CHF se fatto di giorno e 15,4 se fatto di notte. Il costo per 100 km è 5,38 CHF per carica diurna e 4,66 CHF per carica notturna.

Considerato che in un anno i consumi complessivi dell’abitazione (incluse le due auto elettriche) ammontano a circa 8.800 kWh (4.400 diurni, 4.400 notturni), la bolletta annua dovrebbe passare da 1709 CHF a 2353 CHF, aumentando di 644 CHF. 

È ancora conveniente la carica dell’auto elettrica rispetto al carburante? Anche alla tariffa elettrica massima, spendo 5,38 CHF/100 km. La benzina, qui in Svizzera, attualmente costa 2,07 CHF/litro, per cui con quello che spendo per fare 100 km in auto elettrica potrei comprarne 2,6 litri. Il che significa che per pareggiare dovrei avere un’auto a carburante che fa 38,5 km/litro. Direi che conviene ancora.

Le mie tariffe elettriche 2022.

Le mie tariffe elettriche 2023.

Gli specchietti retrovisori riducono l’autonomia del 5% circa, dice Elon Musk

Non è la prima volta che sento citare questa cifra: Elon Musk ha scritto su Twitter che gli specchietti retrovisori laterali causano una riduzione di autonomia di circa il 5% a velocità autostradali (“Side mirrors cause ~5% range reduction at highway speed”). 

Su un veicolo con 400 km di autonomia, questo ammonta a una penalizzazione di 20 km di autonomia. Non tantissimi, ma possono fare la differenza fra il dover fare tappa per una ricarica e andare direttamente a destinazione, oppure fra arrivare serenamente a destinazione e non arrivarci.

Stazioni di ricarica a energia solare: il Supercharger Tesla di Kettleman City, California

Questo è il Supercharger Tesla di Kettleman City, in California. Risale al 2017. Ha 40 stalli di ricarica situati sotto una tettoia di pannelli fotovoltaici che generano circa 260 kW di potenza. Ha anche cinque Powerpack, o sistemi di accumulo, per un totale di circa 1 MWh. I Powerpack accumulano l’energia solare generata dallla tettoia fotovoltaica quando le colonnine sono poco utilizzate e poi la erogano alle auto.

La potenza dei pannelli non copre il fabbisogno massimo di tutti e 40 gli stalli, ma vi contribuisce.

Fonti aggiuntive: Business Insider; Tesla Motors Club.

Avventurette in auto elettrica: Lugano-Spotorno-Lugano (610 km, costo di ricarica zero)

Nota: questo posto è solo una serie di semplici appunti di viaggio, che userò come mio promemoria per la prossima volta che faccio questa tratta (mi capita abbastanza spesso). Non contiene dettagli tecnici significativi, per cui se siete capitati qui per caso potete anche non perdere tempo a leggerlo.

2022/08/24 23:20. Domani la Dama del Maniero ed io partiremo per Spotorno per partecipare al festival di scienza e fantascienza Scienza Fantastica. Tess, come al solito, è già carica all’80%, sempre pronta a partire, ma per questo viaggio ci serve un “pieno” completo. La comodità di “fare benzina” semplicemente dando un comando nell’app sullo smartphone, senza dover andare al distributore, è impagabile: l’auto è infatti sempre collegata alla presa in garage e quindi mi basta usare l’app per avviare la carica. Lo faccio dopo le 22 per avere la tariffa elettrica più bassa. Una quarantina di minuti più tardi l’auto è carica al 93%. Il 7% restante lo aggiungerò appena prima di partire, in modo da non lasciare la batteria a lungo carica oltre l’80% (cosa che non le fa bene e potrebbe ridurne la vita utile). 

Su raccomandazione della Dama, che è la navigatrice di Tess, percorreremo la A26, invece della A7 che è più diretta; questo allunga il percorso ma ci permette di evitare il traffico della tangenziale di Milano e degli svincoli intorno a Genova e ci offre una guida più rilassata, visto che la A26 è molto meno trafficata. Il navigatore di bordo ci propone la A7 con molta insistenza, ma per forzargli il passaggio sulla A26 si può dirgli che si farà tappa a un autogrill lungo questa autostrada.

---

2022/08/25 14.30. Con il 100% di carica, partiamo in ritardo dal Maniero (colpa mia, dovevo finire il montaggio del podcast di questa settimana) e quindi andiamo spediti per recuperare un po’ di tempo (restiamo nei limiti di legge, ma li raggiungiamo e manteniamo con... sollecitudine). Viene annullato il piano iniziale di fermarsi a visitare le colonnine rapide autostradali (alcune delle pochissime attualmente installate in Italia) sulla A26, all’autogrill di Monferrato, e con questo stile di guida consumiamo parecchio, per cui facciamo tappa al Supercharger di Varazze, dove arriviamo alle 17.08 dopo 2h38m e 273 km (193 Wh/km; 52,6 kWh consumati). Carica residua: 11%. Il navigatore ha sbagliato e ci ha fatto fare una strada lentissima (il lungomare) per raggiungere il Supercharger: in realtà bisogna uscire dall’autostrada a Celle Ligure, non dove dice il navigatore. L’uscita di Celle è molto più vicina al Supercharger.

17.08. Carichiamo a circa 90 kW per una ventina di minuti (più rapidamente del solito), fino alle 17:27, intanto che ripasso e sistemo la presentazione per stasera. La durata della sosta è determinata dal tempo che ci metto a preparare la presentazione, non dalle necessità di ricarica. Costo: zero, visto che usiamo i km gratis dei referral; portiamo così Tess al 46%, più che abbastanza per arrivare a Spotorno e poi tornare a questo Supercharger l’indomani. Ci sono 31°C all’aperto. Per fortuna il Supercharger a quest’ora è all’ombra.

18.05. Arriviamo a Spotorno dopo altri 30 km, consumando 5,2 kWh. Il viaggio di andata ha consumato in tutto 57,8 kWh per 303 km.

---

2022/08/26 14:17. Ripartiamo da Spotorno e andiamo a Varazze a caricare (29 km, 5,8 kWh). Arriviamo con il 28% di carica.

14:44. Ci guardiamo una puntata di She-Hulk sul laptop e rispondiamo a una telefonata (lunga e complicata, impossibile da gestire durante la guida) intanto che carichiamo. Un’oretta più tardi, alle 15:48, abbiamo aggiunto 41 kWh e abbiamo abbastanza carica per il viaggio di ritorno, stando al navigatore di bordo (91%).

Percorriamo di nuovo la A26, e stavolta ci fermiamo alle colonnine non-Tesla dell’autogrill di Monferrato. Abbiamo tempo, ma la vista di un utente Tesla francese che sta accanto a una delle colonnine, con la tessera Nextcharge in mano e il telefonino nell’altra come se stesse chiedendo l’aiuto dell’assistenza clienti, mi fa passare la voglia di provarci. Sarà per un’altra volta. Tribolazioni come questa ci ricordano quanto siamo privilegiati a poter usare una rete di ricarica come quella di Tesla, dove è sufficiente collegare il connettore, senza smanettare con app, tessere e quant’altro. Questa rete è uno dei valori aggiunti più importanti della nostra scelta di una Tesla come auto elettrica.

Il viaggio di ritorno procede spedito, stando sempre al limite della velocità consentita. Nel tratto finale riduciamo leggermente la velocità massima (a 120 km/h) per evitare di fare una sosta di 10 minuti a un Supercharger lungo il percorso: preferiamo andare un pochino più piano che interrompere il viaggio. Il navigatore prevede con molta precisione i consumi e la carica residua all’arrivo.

18:51. Arriviamo al Maniero alle 18:51 dopo altri 278 km e 52,3 kWh (188 Wh/km), con il 4% residuo di carica. Collego Tess alla presa e programmo una breve ricarica per le 22 (quando scatta la tariffa elettrica notturna ridotta); il resto lo rabboccherò gratuitamente al Supercharger di Grancia, qui vicino, l’indomani mattina. Il viaggio di ritorno complessivo ha consumato 58,1 kWh per 307 km. Costo di energia: zero. A Tess restano ancora 10.512 km gratuiti di referral, che scadono il 28 marzo 2024.

Le auto elettriche nel mondo sono 16 milioni

Le automobili elettriche attualmente circolanti sono 16 milioni su un totale di circa 1,2 miliardi di veicoli. Ma l’International Energy Agency (IEA) stima che nel 2030 la quota delle auto elettriche vendute rispetto al totale sarà compresa tra il 22% e il 35%. 

Fonte: Emotì, 2022

Ai piedi dell’Everest (5200 m di quota) in auto elettrica, dove le auto termiche annaspano

Uno dei vantaggi tecnici spesso dimenticati dei veicoli elettrici rispetto a quelli a carburante è che non perdono potenza in quota, visto che non dipendono dall’ossigeno atmosferico. In un motore a scoppio, la combustione è alimentata dall’ossigeno presente nell’aria, ma in quota l’aria è più rarefatta e quindi il motore fatica ad aspirare ossigeno sufficiente. Il fenomeno è particolarmente marcato nei modelli con turbocompressore.

Con le auto elettriche questo problema non si pone, e così un automobilista cinese, Trensen Chongqing, ha provato ad andare fino a 5200 metri di quota, ai piedi dell’Everest, con una Tesla di serie. La parte più impegnativa è stata la condizione proibitiva di alcune delle strade e la difficoltà nel reperire alloggio (Chongquing ha dormito in auto, riscaldato dalla batteria del veicolo); sorprendentemente la ricarica è stata il minore dei problemi, grazie alla rete di colonnine, l’ultima delle quali si trova al Roof of the World Grand Hotel di Tingri, a circa 190 km dalla destinazione.

Lasciando da parte questi viaggi insoliti, la trazione elettrica può essere quindi vantaggiosa per chi vive e si sposta in alta montagna.

Tesla apre sempre più colonnine rapide alle altre marche

Ultimo aggiornamento: 2022/06/19 23:55.

Le stazioni di ricarica rapida di Tesla (Supercharger) sono normalmente riservate esclusivamente alla ricarica di auto elettriche della stessa marca. La disponibilità di una rete di ricarica dedicata ed esclusiva è uno dei punti di forza del modello commerciale di Tesla rispetto alle auto elettriche della concorrenza e rende rassicurante e semplicissima la ricarica: è sufficiente inserire il cavo di ricarica nella presa per l’auto, senza preoccuparsi di attivare la colonnina usando app, tessere o altro. Carica e relativi addebiti sono gestiti direttamente dal veicolo e dall’app Tesla.

Tuttavia a novembre 2021 Tesla ha iniziato ad abilitare alcune stazioni di ricarica all’uso da parte di veicoli di altre marche. L’utente deve solo installare l’app Tesla sul proprio smartphone e creare un account. 

Le prime stazioni abilitate in questo modo sono state alcune di quelle olandesi. A gennaio 2022 sono state abilitate alcune stazioni in Norvegia e Francia e a febbraio tutti i Supercharger olandesi sono diventati accessibili a veicoli non Tesla. A maggio si sono aggiunti alcuni Supercharger spagnoli e britannici.

Ora l’accessibilità è stata estesa ad alcune stazioni in Danimarca, Finlandia, Germania, Lussemburgo e Svizzera, segnala Electrek, pubblicando una mappa delle stazioni abilitate. L’apertura è riservata agli utenti residenti in questi paesi.

Questa apertura, se estesa a tutta la rete Tesla, potrebbe eliminare una delle critiche più frequenti che ostacola l’installazione dei Supercharger, ossia il fatto che servono solo le Tesla e quindi favoriscono una specifica azienda, a differenza delle colonnine di altri operatori (per esempio Ionity o Free to X) che sono aperte ad auto di qualunque marca. È abbastanza comprensibile che una pubblica amministrazione o una stazione di servizio carburanti sia riluttante ad ospitare una colonnina di ricarica che può essere usata soltanto da auto di una specifica marca, oltretutto non particolarmente diffusa.

L’apertura completa della rete Tesla aggiungerebbe ben 35.000 colonnine rapide in tutto il mondo e aumenterebbe notevolmente la disponibilità di punti di ricarica per i viaggi lunghi, situati spesso accanto a ristoranti o alberghi, a qualunque automobilista elettrico con auto dotata di presa standard CCS, offrendo molta più certezza di ricarica ai viaggiatori. L’uso a pagamento da parte di utenti di altre marche (a tariffe maggiori rispetto agli utenti Tesla) porterebbe a Tesla maggiori ricavi, investibili in una ulteriore espansione della rete di ricarica.

Per contro, questa apertura potrebbe causare maggiore traffico presso i Supercharger, che finora sono stati riservati agli utenti di questa marca, e in alcune zone del mondo si sono già verificati casi di congestione con lunghe file di attesa. 

C’è anche il problema che molte auto elettriche di altre marche hanno la presa di ricarica in posizione opposta diversa rispetto alle Tesla (che l’hanno a sinistra in coda) e quindi possono finire per occupare due posti di ricarica invece di uno se il cavo della colonnina non è sufficientemente lungo, come mostra questa foto su Watson.ch: l’auto sta occupando lo stallo in cui si trova e non consente l’uso dello stallo alla sua destra da parte di una Tesla o altra auto con presa sulla sinistra (perché quell’auto dovrebbe usare la colonnina situata a sinistra del proprio stallo).

Le informazioni di Tesla sul progetto di apertura dei Supercharger sono pubblicate qui. Per sapere quali colonnine sono abilitate, si può consultare la mappa pubblicata da Electrek oppure la mappa ufficiale Tesla, nella quale i Supercharger aperti ad altre marche sono indicati dalla dicitura "This Supercharger is open to Tesla vehicles and Non-Tesla vehicles with CCS compatibility" quando si clicca sulla loro icona. In alternativa, si può consultare la sezione Carica il veicolo non Tesla del proprio profilo nell’app di Tesla (lo possono fare anche i proprietari di Tesla), zoomare sulla zona geografica che interessa e poi toccare Cerca in questa regione per vedere i Supercharger abilitati. 

In Svizzera, i Supercharger abilitati sono al momento quelli di Steg-Hohtenn, Kriegstetten, Egerkingen, Bulle e Oftringen, stando a quanto indicato nell’elenco completo dei Supercharger elvetici. Le tariffe ammontano a 0,70 CHF/kWh, che scendono a 0,57 se si sottoscrive un abbonamento che costa 13,99 CHF/mese, riferisce Watson.ch.

Qui sotto potete vedere un esempio di carica di una Peugeot elettrica a un Supercharger Tesla nel Regno Unito.