Avventurette in auto elettrica: Lugano-Forlì-Padova-Lugano-Egerkingen-Lugano (1328 km)

Nei giorni scorsi ho fatto un piccolo tour de force di conferenze: l’1 settembre sono stato a Forlì per parlare della scienza dei gabinetti nello spazio (sì, esiste ed è una cosa dannatamente importante per l’esplorazione spaziale), per poi andare a Padova il 2 e 3 settembre e partecipare al CicapFest con tre interventi; infine sono andato in Svizzera tedesca, ad Egerkingen, per una conferenza su privacy e sicurezza nei social network, e alla fine sono tornato a casa, viaggiando sempre con Elena, la Dama del Maniero, che organizza e tiene le fila di tutti questi eventi pubblici. Abbiamo percorso circa 1300 chilometri, tutti in auto elettrica. Ecco com’è andata. 

 

Giorno 1: Lugano-Forlì (371 km). La Dama del Maniero ed io siamo partiti l’1 settembre dal Maniero, vicino a Lugano, per Forlì, che dista 366 chilometri, con l’obiettivo di arrivare entro le 18 per la prova tecnica della conferenza. Tess, la nostra Tesla Model S 70, aveva fatto il “pieno” (carica al 100%) durante la notte. Siamo partiti alle 13.20 (prima dovevo registrare la puntata del Disinformatico di questa settimana e fare un’intervista per Radio3Scienza a proposito del CICAPFest di Padova).

Fra code in dogana, lavori lungo la strada, un incidente con incendio vicino a Bologna e altro ancora, abbiamo accumulato un ritardo enorme. Abbiamo fatto soltanto una rapidissima tappa per ricaricare al Supercharger di Modena presso l’Hotel Baia del Re, sulla Strada Vignolese al casello di Modena Sud, dopo 265 km percorsi in tre ore e un quarto (velocità media 81 km/h), arrivando alle 16.30 con il 20% di carica residua e con un consumo di 48,9 kWh (184 Wh/km).

Ci siamo fermati a questo Supercharger soltanto per il tempo necessario a caricare quanto bastava per arrivare a Forlì (106 km) con un margine minimo per imprevisti: in sostanza, il tempo di una visita alla toilette (15 minuti in tutto), che ci ha dato 13 kWh (Tess carica piuttosto lentamente; altri modelli caricano ben più rapidamente alle colonnine rapide). Ormai abbiamo imparato che Tess consuma da 180 a 200 Wh/km a velocità autostradali, per cui sappiamo che un kWh equivale a 5 km di autonomia: questo ci facilita la stima a mente della carica necessaria.

Siamo arrivati a Forlì appena in tempo per la prova tecnica delle 18, avendo percorso 108 km in 84 minuti (77 km/h di velocità media) a causa del traffico e avendo consumato 19,1 kWh (177 Wh/km). La carica residua nella batteria di Tess era il 9% (equivalenti a circa 33 km di autonomia rimanente).

Tess ci ha ricordato che non fa bene alla batteria stare sotto il 20% a lungo, e sappiamo che l’auto consuma circa un kWh al giorno quando è in standby, per cui si è presentato il rischio di avere pochissimo margine di autonomia per andare a caricare l’indomani. Così, dopo la cena e la conferenza, siamo andati al Supercharger più vicino, sempre a Forlì, a 6 km dal luogo della conferenza, per fare una mini-carica (ci siamo arrivati con il 7% residuo). Tess ha caricato inizialmente a 110 kW (un evento raro) sulle colonnine Tesla di questo Supercharger, che sono tutte dotate soltanto di connettore CCS (per fortuna ho fatto aggiungere a Tess l’adattatore CCS). Arrivati al 22% in otto minuti, abbiamo interrotto la carica e siamo andati in albergo (5 km dal Supercharger) a dormire.

Giorno 2: Forlì-Padova (187 km). Il 2 settembre siamo tornati al Supercharger di Forlì (5 km dall’albergo) con l’intenzione di caricare quanto bastava per arrivare a Padova, ma alla fine abbiamo caricato ben di più perché ci siamo fermati a chiacchierare al telefono con un amico che non sentivano da tempo (ancora una volta, i tempi di ricarica non pesano se intanto stai facendo altro ed è l’altra cosa che stai facendo a dettare i tempi).

Siamo ripartiti per Padova (non ho preso nota della carica fatta), percorrendo 182 km in circa due ore (media di 91 km/h) fino all’Hotel M14, scelto appositamente perché ha il Destination Charger (colonnina di ricarica a 10 kW).

Siamo arrivati, abbiamo parcheggiato l’auto e l’abbiamo lasciata per il resto del tempo a caricare intanto che partecipavamo al CicapFest. Nessun’altra auto aveva bisogno della colonnina, per cui con il consenso del direttore dell’albergo abbiamo lasciato Tess dov’era per i due giorni della nostra permanenza, rendendoci disponibili a spostarla se necessario (c’era comunque un altro stallo libero).

 

Giorno 3: Padova-Egerkingen (538 km). Poter lasciare l’auto collegata alla colonnina ci ha permesso di caricarla fino al 100% durante la notte appena prima di partire. La possibilità di gestire la carica tramite l’app sul telefono, direttamente dalla camera d’albergo, è impagabilmente comoda.

Il 4 settembre siamo partiti da Padova subito dopo colazione, alle 8.40, con il 99% di carica e con l’obiettivo di arrivare fino al Supercharger di Melide, in Svizzera (302 km). Ci siamo arrivati dopo tre ore e mezza di autostrada, alle 12.10 (velocità media 87 km/h), consumando 52,8 kWh (175 Wh/km) e arrivando con il 14% di carica residua; il tempo è stato dovuto unicamente al traffico.

Ci siamo fermati a Melide per pranzare per un’ora e mezza intanto che Tess ricaricava fino al 96% (54 kWh). Anche qui, la durata della sosta è stata dettata dal tempo del pasto. Siamo ripartiti per Egerkingen, che abbiamo raggiunto dopo 236 km, consumando 39,8 kWh (168 Wh/km), in ben tre ore e 40 minuti. La velocità media è stata bassissima (64 km) a causa di un’ora passata in coda per entrare nel tunnel autostradale del San Gottardo. All’hotel Mövenpick di Egerkingen dove alloggiavamo c’è un Supercharger (non abbiamo scelto l’hotel per questo motivo, è stata una felice coincidenza). Lo abbiamo utilizzato subito per preparare l’auto per l’indomani.

 

Giorno 4: Egerkingen-Lugano (232 km). Il 5 settembre, dopo aver tenuto la conferenza e aver pranzato, siamo partiti da Egerkingen alle 13.20, con l’89% di carica, diretti verso il Maniero Digitale. Lo abbiamo raggiunto dopo poco meno di quattro ore di viaggio (59 km/h), ancora una volta a causa delle code al San Gottardo, più una sosta di una ventina di minuti per un power nap. 

Abbiamo consumato 37,6 kWh (162 Wh/km) e siamo arrivati a casa con il 28% di carica residua. Abbiamo parcheggiato Tess e l’abbiamo messa subito sotto carica per un altro viaggio da fare il giorno successivo.

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Qualche considerazione su questa avventuretta:

Per tutto il viaggio abbiamo tenuto le massime velocità consentite, ma il traffico e gli incidenti hanno abbassato comunque enormemente le velocità medie. È inutile correre e consumare batteria se tanto poi ci si trova fermi in coda.

Durante l’ora abbondante di coda in lentissimo movimento, sia all’andata sia al ritorno, abbiamo notato quante auto a carburante si surriscaldavano ed erano costrette ad accostare e fermarsi con il cofano aperto, mentre noi eravamo comodi a bordo di Tess, con l’abitacolo fresco grazie all’aria condizionata e senza alcuna preoccupazione di surriscaldamento, perché uno dei vantaggi delle auto elettriche è che il loro motore non genera grandi quantità di calore come effetto collaterale e l’auto non consuma praticamente nulla quando si è fermi in coda (salvo una quantità trascurabile per luci e aria condizionata). Le auto elettriche, insomma, sono molto più adatte al traffico intenso e alle code.

L’ansia da autonomia comincia a essere un ricordo. Ormai sappiamo che le nostre stime e quelle dell’auto sono affidabili e quindi sappiamo come pianificare un viaggio con sicurezza e anzi pianifichiamo meno rispetto ai primi tempi.

Questa sequenza di viaggi ha dimostrato ancora una volta l’enorme vantaggio di avere una rete di punti di ricarica ampia, dedicata e semplice da usare. Non doversi arrabattare con app, tessere e complicazioni varie, ma semplicemente parcheggiare e inserire il connettore, è una comodità eccezionale, ancora superiore a quella del rifornimento di carburante tradizionale.

Avere un punto di ricarica (anche “lento”) direttamente in albergo o presso la destinazione è altrettanto prezioso, perché toglie completamente il problema del tempo di ricarica: si arriva a destinazione, si collega l’auto, e si va via a fare altro. La certezza di poter caricare all’arrivo consente anche di sfruttare serenamente tutta l’autonomia dell’auto.

L’unico neo della rete di ricarica Tesla, in Italia, è che non è quasi mai situata sulle autostrade ma è vicino a un casello autostradale, per cui è necessario uscire e perdere tempo per trovare il Supercharger (raramente segnalato in modo visibile) e raggiungerlo. Altri operatori, come Ionity, stanno cominciando a installare colonnine rapide agli autogrill e alle stazioni di rifornimento sulle autostrade.